ConTraiLo. Container Trailer Logistik KURS AUF FORTSCHRITT DONAU NIMMT SCHWUNG AUF HAFEN: STROM STATT DIESEL. Land Schiene Wasser

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23. Jahrgang

ConTraiLo

September 2011

73713

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Container | Trailer | Logistik

KURS AUF FORTSCHRITT DONAU NIMMT SCHWUNG AUF HAFEN: STROM STATT DIESEL

K&H Verlags-GmbH, Wilhelm-Giese-Straße 26, 27616 Beverstedt Postvertriebsstück, DPAG, 73713, Entgelt bezahlt

ConTraiLo – Container, Trailer, Logistik September 2011

NL € 4,–; L € 4,–; DK dkr. 29,79; A € 4,–; B € 4,–; CH sfr 5,86; D € 4,–

INHALT

Kurs auf Fortschritt S. 18 Ob mit den Triple-E-Schiffen oder dem „New Normal Manifesto“ – Maersk geht wieder einmal einen Schritt voraus. ConTraiLo hat die Gelegenheit für ein Gespräch mit Maersk Line und ihrem CEO, Eivind Kolding, genutzt; ein Gespräch zu Marktaussichten, deutschen Häfen, Spediteuren und Schiffsgrößen.

Typische Typen S. 40 Zwei Seitenwände, zwei Stirnwände, ein fester Deckel und Boden mit genormten Abmessungen und fertig ist der Frachtcontainer? Weit gefehlt – so einfach ist es nicht. Wobei auch der Blick in den Container eine entscheidende Rolle spielt.

8/2011

Ausgefeilte Qualität S. 34 Plastikgranulat aus Benelux nach Skandinavien, Speisefett aus Deutschland für die russische Lebensmittel-Industrie, finnische Elektronikteile für deutsche Kunden: Bruhn Spedition hat sich darauf spezialisiert die geeignete Transportlösung für das jeweilige Transportgut zu finden.

Editorial 3 Es geht weiter

Tipps & Trends 6 8 10 12 14 16

Santa-Klasse wächst Buss-Terminal in Eemshaven Feinfühlige Vertreter Neue Störungsabsicherung Hamburger Zwischenfazit Bewegungsmelder kompakt

Übersee 18 Kurs auf Fortschritt

24 26 28 30 32 33 34 39 40 46 48 50 56

Logistik-Spiegel

Donau nimmt Schwung auf S. 60

Logistisches 3x3 Transport Plus Fokus auf Kernkompetenz Kurs globaler Mittelstand Einweg-Pack für Flüssiges Auftakt in Langenhagen Ausgefeilte Qualität Die Erde als Dorf Typische Typen Große Höhenkünstler Aufbruch in eine neue Zeit Silo-Logistik mit Mehrwert Schnittstelle im Süden

Am 24. Juni 2011 verabschiedete der Europäische Rat die Donauraum-Strategie. Die Grundlagen zu dieser Entwicklung wurden jedoch bereits 25 Jahre davor in Niederösterreich gelegt und zwar mit der Gründung der Arbeitsgemeinschaft der Donauländer.

RoRo 58 RoRo-Ladungen rollen

Binnenschifffahrt 60 Donau nimmt Schwung auf 66 Bienvenue am Kanal

Schiene 70 Semester mit Rekordvolumen

Umschlagtechnik 72 75 76 78 79 80

Strom statt Diesel Rote Flotte für Bremen Vorsorge-Stopp beim AGV-Doc Boxenstopp für „grüne“ Power Flotte am Schwarzen Meer Aus Diesel wird Strom

81

Impressum

Strom statt Diesel S. 72 Conductix-Wampfler erschließt neue Märkte für die RTG-Elektrifizierung. Der Hersteller von Systemen für die Energie- und Datenübertragung zu beweglichen Verbrauchern hat weitere Aufträge erhalten.

Kurs auf

FORTSCHRITT

Nachgefragt. Ob mit den Triple-E-Schiffen oder dem „New Normal Manifesto“ – Maersk geht wieder einen Schritt voraus. ConTraiLo nutzt die Gelegenheit für ein Gespräch mit Maersk Line und ihrem CEO, Eivind Kolding; ein Gespräch zu Marktaussichten, deutschen Häfen und Schiffsgrößen.

Welche allgemeinen Trends für die globalen ContainerVerkehre erkennen Sie und welche Märkte/Regionen haben das höchste Wachstumspotenzial? „Afrika, Lateinamerika und Innerasien sind Regionen mit signifikantem Wachstumspotenzial. Innerhalb Afrikas scheinen die westafrikanischen Importe der Hauptantrieb hierfür, während das Wachstum in Lateinamerika insgesamt durch starke Importe sowohl an der Ost- als auch Westküste Südamerikas angetrieben wird. Im kleineren Umfang zeigen Exporte aus dem Mittleren Osten und dem indischen Subkontinent Wachstumspotenzial. Abschließend sehen wir weiterhin starkes Wachstum in Innerasien“, sagt Maersk Line CEO, Eivind Kolding. Wie sehen Sie die Bedeutung der deutschen Seehäfen und Terminals auf internationaler Ebene, z. B. im Vergleich mit den westeuropäischen ZARA-Häfen Zeebrugge, Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam? Geografisch befinden sich die deutschen Seehäfen in einer bevorzugten Lage, dank einer Kombination aus der Möglichkeit mit Anläufen von Langstrecken-Schiffen einen starken lokalen Markt zu bedienen und gleichzeitig zu den Wachstumsmärkten im Ostseeraum und Skandinavien zu verbinden. Jedoch sagt Eivind Kolding, ist die Wettbewerbsfähigkeit dieser Häfen durch ihr Kosten-Niveau bedroht: „Das Kosten-Niveau der deutschen Häfen gehört zu den höchsten in Nordeuropa – insbesondere im Vergleich zu Zeebrugge, Rotterdam, Antwerpen und Newcomern wie Gdansk in Polen.“ Außerdem ist der Fluss Elbe in Hamburg aufgrund der Gezeitenbeschränkungen und Breite eine Sorge. Selbst mit dem derzeitigen Ausbauprojekt, wird sie ein Engpass für große Tonnagen bleiben. Hohe Kosten und nautische Einschränkungen können das Wachstum behindern. Für Maersk Line ist auch die Entwicklung der intermodalen Lösungen wichtig, da traditionell von deutschen Häfen bedienten Regionen (z. B. Bayern, Österreich und Polen) auch über neue Zugänge, wie die Adria-Häfen im

Die stete Anpassung an neue Herausforderungen ist für Schiffe, Terminals und Dienstleistungen wichtig.

Eivind Kolding, CEO Maersk Liner Business, A.P. MøellerMaersk A/S.

Süden und die Ostseehäfen im Norden, versorgt werden könnten. Es gibt auch Chancen für deutsche Häfen wie Wilhelmshaven, die – mit guten Schienenverbindungen – in den Wettbewerb um Regionen wie das nördliche Ruhrgebiet treten können, die traditionell über Rotterdam bedient werden. Welche Verbesserungen müssen Ihrer Meinung nach deutsche Container-Terminals umsetzen? „Insgesamt bieten sie ein gutes Nutzenversprechen, aber ihre hohen Kosten werden ein wirkliches Thema“, sagt Kolding und verweist darauf, wie Volumen aus diesem Grund während der Krise vom Hamburger Hafen verloren gingen. Effizienz ist ebenfalls ein wichtiger Punkt für Kolding: „Auch Verbesserungen der Produktivität sind unerlässlich, um sowohl konkurrierende Terminals im Nutzen zu übertreffen als auch zur Rechtfertigung der Premiumraten, die die meisten europäischen Terminals erheben. Nicht nur sich erholen, sondern auch radikal die Effizienz zu verbessern, muss für alle und jeden Terminal-Betreiber ganz oben auf der Agenda stehen.“

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Im nächsten Sommer wird der JadeWeserPort in Wilhelmshaven den Betrieb aufnehmen. Welche Erwartungen muss das neue Terminal für Maersk Line erfüllen? Maersk Line interessiert sich für den Terminal und erwartet, ein Terminal mit sehr gutem Zugang für große und extrem große Tonnagen zu sehen, kombiniert mit einer Führung sowohl beim Preis als auch der Produktivität im Vergleich zu bestehenden deutschen Häfen. Maersk Line hat die Entwicklungen im Schienenbereich mit Interesse verfolgt, da Intermodalität ein Schlüssel für einen gut funktionierendes Terminal ist. „Es ist unerlässlich, das ein brandneues Terminal sich nicht an heutigen Standards orientiert, sondern es wirklich mit Blick auf zukünftige Anforderungen aufgebaut wird“, erklärt Kolding. Eine zentrale Forderung des Maersk „New Normal Manifesto“ ist die Vereinfachung für die Kunden, z. B. mit direkten Buchungsmöglichkeiten. Wie würden Sie daher die zukünftige Rolle von Überseespediteuren beschreiben, d. h. welche Leistungen muss ein Frachtspediteur den Kunden Ihrer Meinung nach in Zukunft bieten? Maersk Line beharrt darauf, dass von dem Ziel der Vereinfachung, z. B. der Buchungs-Prozesse, ebenso Spediteure wie Ladungseigner profitieren. Das Ziel ist nicht, sich gegen Spediteure zu entscheiden; im Gegenteil, Spediteure

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Die neue Schiffsklasse Triple E

Die Giganten werden von zwei Maschinen angetrieben.

stellen einen sehr wichtigen Teil der Maersk-Line-Kundenbasis dar. „Letztlich müssen Ladungseigner entscheiden, ob sie direkt mit einer Liniengesellschaft Geschäfte machen oder über einen Spediteur. Maersk Line begrüßt die Einbeziehung von Spediteuren, wenn sie ihre Beteiligung mit der Schaffung von Nutzen für den Kunden rechtfertigen können“, sagt Kolding. Er ergänzt, dass eine Liniengesellschaft mit der es schwierig ist direkt Geschäfte zu machen, jedoch keine Rechtfertigung für die Beteiligung eines Spediteurs ist. „Alle Lieferanten der Kunden müssen konstant daran arbeiten, das dem Kunden angebotene Produkt zu verbessern. Wir können Verbesserungen unseres Dienstleistungs-Niveaus nicht zurückhalten nur um Raum für andere, d. h. Spediteure, zu lassen, um unsere Leistungsschwächen auszugleichen.“ Welche Wachstumsschranken wiegen schwerer: Infrastruktur und Terminal-Ausstattung wie z. B. nautische Zufahrtsbeschränkungen und Kranausleger-Reichweiten oder Liegezeiten und Umschlagbetrieb wie z. B. verspätete Container, Ausfallzeiten oder Schwierigkeiten aufgrund der Hinterlandanbindungen? In der Regel werden Terminals gebaut und erweitert, um sich auf neue Geschäfte auszurichten. Nautische Einschränkungen sind am schwersten zu ändern und so im Allgemeinen der Engpass für das Wachstum dieser Häfen.

Die Triple-E-Schiffe sind mit Craddle-to-craddle-Pass auf ein „Leben nach dem Schiff“ gerüstet. (Fotos: Maersk Line)

Schon jetzt können die größten Container-Schiffe nicht an jedem Terminal abgefertigt werden. Die nächste Generation Maersk-Schiffe, die Triple-E-Schiffe, gehen noch einen Schritt voraus – auch, wenn die Vergrößerung (der äußeren Abmessungen) relativ gering werden. Erreichen die Triple-E-Schiffe die maximal mögliche Schiffsgröße? „Theoretisch nicht, aber in der Praxis erwarten wir, dass die Triple-E-Schiffe für viele Jahre die größten ContainerSchiffe sein werden“, erklärt Kolding. Wenn die Schiffsgiganten auf Fernrouten nur noch wenige Terminals bedienen können, könnten ShortSea-Shipping/ Feeder eine neue Bedeutung erhalten. Sehen Sie neben den Giganten andere Schiffsgrößen, die wichtig werden? Laut Eiving Kolding, sind niedrige End-to-end-Kosten für Kunden in diesem Zusammenhang der bestimmende Schlüsselfaktor. Er sagt, so lange die Volumen da sind, werden die Transporteure versuchen, die größte Tonnage einzusetzen, um den Markt zu bedienen.

Hafen

Gesamtumschlag

Differenz zu H1/2010

Segmente mit besonderen Wachstumsraten

Container/TEU

RoRo

Antwerpen

95,869 Mio.t

+10,4 %

Stahl, flüssige Massengüter

4,4 Mio.

2,1 Mio. t

Barcelona

22,5 Mio. t

+ 8,0 %

Container, Automobile

1 Mio.

Bremische Häfen

40,049 Mio. t

+16,5 %

Massengut (Dünger, Getreide), Container, Automobile

2,995 Mio.

Hamburg

64,1 Mio. t

+ 9,4 %

Containerverkehr z. B. mit europäischen Häfen wie Polen und Baltikum, Russlandverkehre

4,3 Mio.

Kiel

3,2 Mio. t

+20,0 %

Fährverkehre Skandinavien/Baltikum/Russland

Klaipeda

18,4 Mio. t

+22,6 %

Massengut (Dünger), Container

210.604

Liepaja*

2,367 Mio. t

+16,8 %

RoRo, Container, Metallabfall, feste Massengüter (Baustoffe, Hackschnitzel/Holzspäne, Kohle), Flüssiggüter (Ölprodukte)

1477

Niedersächsische Häfen: Brake

22,156 Mio. t

– 3,0 %

2,685 Mio. t

+17,0 %

1,682 Mio. t 2,210 Mio. t 31.307 t 1,861 Mio. t 55.819 t 296.535 t 2,539 Mio. t 10,793 Mio. t

+63,0 % + 4,0 % –37,0 % +11,0 % – 5,0 % + 0,4 % – 4,0 % –16,0 %

Riga*

16,827 Mio. t

+15,4 %

Feste Massengüter (Zucker, Metall/Schrott/Eisen)

141.732

Rotterdam

215 Mio. t

+ 1,0 %

Container-Im- und Exporte (Fernost, Südamerika, Russland, UK), Brammen aus Brasilien

5,954 Mio.

Rostock

12 Mio. t

Sankt Petersburg*

28,249 Mio. t

+ 7,2 %

Container, feste Massengüter (Getreide), Flüssiggüter (Lebensmittel)

1,195 Mio.

Tallinn*

19,156 Mio. t

+ 7,0 %

Forstprodukte, Dünger, Massengut (Getreide, Torf), Flüssiggüter (Rohöl)

92.165

UST-Luga*

8,829 Mio. t

+ 2,5 %

Kohle, Flüssiggüter (Ölprodukte)

Ventspils*

14,481 Mio. t

+ 6,4 %

Eisenmetall, feste Massengüter (Rohzucker, Kohle), Flüssiggüter (chemische Produkte)

Zeebrugge

24,4 Mio. t

– 1,6 %

Automobile, flüssige Massengüter (LNG)

Agrarprodukte, Futtermittel, Zellulose, Projektladung (Windenergie) Automobile Automobile, Projektladung (Windenergie)

Feste Massengüter Feste Massengüter

Fähr- und RoRo-Bereich

8,8 Mio. t

6,6 Mio. t

1,86 Mio. t

873.000 t

*Datenquelle Klaipeda Port Daten von den Häfen/Hafengesellschaften

Cuxhaven Emden Leer Nordenham Oldenburg Papenburg Stade Wilhelmshaven

196.300 t

Logistik-Spiegel

Logistisches

3x3 BLG – drei Buchstaben, die nach mehr als 130 Jahren noch auf die Wurzeln deuten: Denn als Bremer LagerhausGesellschaft brach die heutige BLG LOGISTICS GROUP damals auf. Heute umspannt das weltweite BLG-Netzwerk rund 100 Niederlassungen mit drei Logistik-Spezialisierungen.

Z

um Geschäftsbereich Container gehören im Gemeinschaftsunternehmen EUROGATE neun Containerterminals an Nord- und Ostsee, im Mittelmeer und am Atlantik. Zum Netzwerk gehören Transporte per Schiene, Straße und Wasser. Über 12 Mio. TEU schlägt EUROGATE im Jahr um, z. B. 6,99 Mio. TEU auf den deutschen Terminals im Jahr 2010. Auf dem jungen Terminal Tanger Med in Marokko hat sich die Umschlagmenge im letzten Jahr mit 680.795 TEU mehr als verdoppelt. Bereits für 2011 rechnet EUROGATE damit, dass hier mehr als eine Mio. TEU umgeschlagen werden. Neben den bestehenden Terminals stehen aber bereits zwei neue Schwestern in den Startlöchern: Wilhelmshaven und Ust-Luga. Für das russische Terminal ist der Betriebsbeginn für den ersten Abschnitt mit einer Umschlagkapazität von ca. bis zu 600.000 TEU im ersten Quartal 2012 angesetzt. Im August 2012 soll

Wilhelmshaven folgen – hier nicht nur mit der Besonderheit Tiefwasserhafen, sondern auch mit den bisher größten Containerkranen, die bis zu 25 Containerreihen über Deck abfertigen können.

BLG Automobile und Contract Rund um die rollende Welt dreht sich der Bereich Automobil-Logistik, der die weltweite Logistik von den Herstellern bis zu den Händlern im Bestimmungsland erstreckt. Zum Netzwerk gehören dabei Autoterminals an der Küste und im Binnenland, Transporte per Schiene, Straße und Wasser sowie technische Dienstleistungen und rund fünf Mio. transportierte Fahrzeuge pro Jahr. Drittes Feld ist die Kontrakt-Logistik. Das Spektrum umfasst in diesem Bereich globale Leistungspakete in der Autoteile-Logistik, Industrie- und Produktions-Logistik, in der Handels- und Distributions-Logistik sowie in der Seehafen- und Kühlhaus-Logistik.

(Foto: EUROGATE)

Transport Plus Porträt. Von der Verladung von Raffinerien nach Nahost bis hin zum U-Boot-Transport ins Technik-Museum nach Speyer – Wincanton hat bereits eine ganze Reihe ungewöhnlicher Logistik-Aufgaben verwirklicht. Dabei ist der intermodale Transport selbst nur ein Teil der Lösungen.

D

as Jahr 1968 gehört zu den Meilensteinen in der Geschichte des Logistik-Dienstleisters Wincanton: Denn das Terminal in Mannheim schlug bereits damals die ersten Container um. Der Einstieg in ein Geschäftsfeld, das heute das umsatzstärkste im Bereich „Intermodal“ für das Unternehmen ist. Die Wurzeln des Logistik-Dienstleisters reichen dabei weit mehr als 100 Jahre bis zum Unternehmen Rhenania zurück. Als Logistiker auf dem Rhein zwischen Benelux und der Schweiz und mit Übersee-Handelsbeziehungen war das Unternehmen von Beginn an international ausgerichtet.

Vom Binnenschiff bis zur Lok Mit der Zeit entwickelte sich das Unternehmen so zu einem europaweit bedeutenden Anbieter in der Logistik. Zum Angebotsportfolio zählen neben den Intermodalen Verkehren Kontrakt- und Hightech-Logistik sowie das Management internationaler Transport- und Distributionsleistungen. Wincanton entwickelt und realisiert multimodale Transportkonzepte und setzt hierbei stark auf die Verkehrsträger Binnenschiff und Bahn sowie spezialisierte Lösungen für die Hightechindustrie. Wincanton disponiert somit neben ca. 100 Binnenschiffen, die ständig bereedert werden, auch 25 eigene Lokomotiven. Bei

26 ConTraiLo 8/2011

(Foto: Wincanton)

seinen Logistik-Lösungen baut Wincanton nach eigenen Angaben auf langfristige Partnerschaften und betreut Unternehmen mit den Branchenschwerpunkten Agrar, Automotive, Elektronik, Energie, Petrochemie, Maschinenbau sowie auch Reedereien/Logistik.

Klassischer Hafenbetreiber In Europa betreibt Wincanton 20 Standorte als Schnittstelle für intermodale Transporte, darunter sieben Container-Hinterlandterminals in Deutschland. Die Standorte bieten dabei neben dem reinen Umschlag und der Lagerei auch zusätzliche Dienstleistungen wie z. B. im Containerbereich Depothaltung, Containerreparatur und Packing-Services. Zudem ist Wincanton als klassischer Hafen-Dienstleister im Bulk- und Breakbulk-Sektor an den Standorten Weil, Mannheim, Worms, Kehl, Karlsruhe, Stuttgart, Heilbronn und Bamberg aktiv, „ein Geschäft, das ebenso traditionsreich wie regional ausgerichtet ist“, wie Business Unit Director Container and Rail, Michael Baier erklärt. Damit gehört z. B. der Umschlag von Massengütern, wie Baustoffe und Agrarprodukte, sowie die entsprechende Lagerei, Distribution und Value Added Services zum Kernangebot des Geschäftsbereiches.

Als ein klassisches und nicht auf Deutschland beschränktes Geschäft ist auch die Binnenschiffsbefrachtung als Bestandteil der Leistungskette dezentral an verschiedenen Standorten aufgestellt. Wincanton arbeitet hier mit langjährigen Partikulierpartnern zusammen, die mit ihren 60 Schiffen pro Jahr rund 4 Mio. t abwickeln. Neben dem Rheingebiet rückt dabei zunehmend auch die Donau für den Logistiker in den Blickpunkt. Möglichkeiten für rollende Fracht steht dabei ebenfalls auf dem Programm: Bereits vor über 25 Jahren initiierte Wincanton zusammen mit zwei Partnern RoRo-Verkehre auf dem Rhein und setzte damit wieder einen Meilenstein in der Unternehmensgeschichte.

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„Grüne“ Ansätze seit Jahrzehnten Mit den Binnschifffahrts-Angeboten für Container, Massengüter und RoRo gestaltet Wincanton damit bereits seit mehr als 30 Jahren Transportketten mit Blick auf die Umweltverträglichkeit. Seit 2010 arbeitet das Unternehmen darüber hinaus an einer umfassenden Umweltstrategie, die bei der Reduzierung von CO2-Emissionen beginnt und bis zur Mitarbeiterschulung reicht. Die Wincanton-Fahrzeuge in Deutschland sind nach Euro-5-Standard ausgestattet. Zudem führt der Logistiker nach und nach in allen Standorten eine Umweltzertifizierung nach DIN ISO 14001 ein und arbeitet mit einem Öko-Institut in Berlin eine Methodik aus, um den Firmen-CO2-Fußabdruck transparent zu machen. Im vergangenen Geschäftsjahr senkte Wincanton in Deutschland seinen Stromverbrauch um sieben Prozent und brauchte 18 Prozent weniger Erdgas. Mit Sonnenkollektoren auf einigen Hallen und dem Wechsel des Stromanbieters im April 2011 geht das Unternehmen nun den nächsten Schritt und setzt deutschlandweit auf „grünen Strom“.

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VON DER STRASSE AUF DIE SCHIENE. AN 365 TAGEN MIT DER ROLA DURCH DIE ALPEN.

Solarkomponenten in der Box Grüne Energie spielt dabei auch bei einem der jüngsten, ungewöhnlichen Projekte eine Rolle: eine intermodale, durchgängige, umweltverträgliche Transportkette für die Versorgung europäischer Gewerbebauprojekte für Goldbeck Solar. Wincanton übernimmt hier ab den europäischen Eingangsseehäfen die in Containern verladenen Komponenten und steuert den umweltverträglichen Weitertransport per Binnenschiff zum eigenen Containerterminal in Mannheim. Von dort gehen die Komponenten zur Zwischenlagerung ins Logistik-Zentrum. Hier stellt das Wincanton-Team dann komplette Bausätze und Komponenten zusammen, die europaweit zeitgenau zu den Großbaustellen geliefert werden.

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FÜR ÖKONOMISCHE UND ÖKOLOGISCHE MOBILITÄT

Pionier für RoRo-Verkehre

Fokus auf Kernkompetenz

Michael Baier. (Foto: Wincanton)

Was macht das Unternehmen Wincanton insgesamt aus? Baier: Wincanton setzt konsequent auf eine Strategie der Konzentration auf Kernkompetenzen in den Geschäftsfeldern Kontrakt-Logistik, Hightech-Logistik und Intermodale Verkehre, also auf Geschäft mit hohem Value-add und starker Marktdurchdringung. Wincanton besitzt auch eine starke Position im intermodalen Bereich. Hier haben wir, schon lange ehe der Begriff „Green Logistics“ geprägt worden ist, nachhaltige Logistik-Konzepte als Produktionsmix von Straße, Schiene und Wasser organisiert. Transport-Dienstleistungen vor allem im Rahmen internationaler Freight-Management-Lösungen ergänzen das Leistungsangebot. Worin sehen Sie die besonderen Stärken im Bereich „Intermodal“ bei Wincanton? Baier: Der Leitspruch des Geschäftsbereiches „Intermodal“ lautet: „Wir kombinieren Verkehrsträger entsprechend ihrer spezifischen Leistungsvorteile.“ Rund um die drei Verkehrsträger Wasser, Schiene, Straße wird eine Vielzahl von MehrwertDienstleistungen für Güter aller Art angeboten. Schwerpunkt ist die Organisation von Seehafen-Hinterlandverkehren von und zu den Nordrange-Häfen. Die Container-Logistik ist mit einem Anteil von etwa 50 Prozent der umsatzstärkste Be-

28 ConTraiLo 8/2011

Interview. Vor mehr als 40 Jahren schlug Wincanton erstmals Container um – ConTraiLo sprach mit dem neuen Business Unit Director Container and Rail, Michael Baier über die heutige Bedeutung des Wincanton-Geschäftsbereichs Intermodal.

reich innerhalb unseres intermodalen Portfolios. Angelpunkte und Drehscheiben sind sieben eigene Containerterminals. Wincanton verfügt entweder über eigene Containerzüge oder arbeitet mit festen Kapazitätsvereinbarungen. Im Bereich Container-Barging zählen wir im Verbund mit unserer Beteiligungsgesellschaft Rhinecontainer B.V. zu den Marktführern. Neben dem reinen Umschlag werden an den Standorten zusätzliche Dienstleistungen angeboten. Aber auch die anschließende Zustellung gehört ebenso wie Seehafendirektverkehre per Lkw zum Angebot. Aufgrund eigener Eisenbahnverkehrsaktivitäten kann Wincanton die Anbindung unserer meisten TerminalStandorte effizient im Zusammenspiel mit Bahnoperateuren organisieren. Wincanton ist als Logistik-Dienstleister für verschiedene Branchen tätig. Gibt es darunter Branchen, die im Vergleich zu anderen verstärkt Containerverkehre nutzen? Baier: Die exportierende Wirtschaft setzt generell stark auf den Container, hier vor allem die chemische Industrie sowie der Automobil- und Maschinenbausektor. Importseitig stellen insbesondere Konsumgüter, Produkte aus dem Elektronik-Sektor aber natürlich auch die Textilbranche bedeutende Mengen im Rahmen internationaler Supply-Chains dar.

Welche wesentlichen Unterschiede und Trends sehen Sie zwischen verschiedenen Ländern/Kontinenten bei der ContainerLogistik? Baier: Das richtet sich nach der generellen Verteilung und Entwicklung von Produktions- und Konsummärkten mit zu erwartendem weiteren Wachstum der Fernost-Importe und zunehmender Bedeutung sich stark entwickelnder Märkte in Osteuropa. Wincanton wird in Mainz den Betrieb eines neuen Containerterminals übernehmen und plant die intermodalen Terminals in Mannheim und Frankfurt auszubauen. Welche Entwicklungen erwarten Sie speziell für diese Standorte? Baier: In Mannheim und Frankfurt ist Wincanton inzwischen an den Kapazitätsgrenzen der Terminals angekommen. An beiden Standorten werden Expansionspläne entwickelt bzw. sind in Stufenplänen bereits in der Umsetzung. Frankfurt soll in einer ersten Stufe im nächsten Jahr ausgebaut werden und dann noch ein weiteres Mal innerhalb der nächsten vier Jahre. Und für Mannheim gibt es Pläne zur Flächenerweiterung nebst neuem Sicherheitskonzept und Reorganisation des Betriebes mit Wirksamkeit bereits in diesem Jahr sowie ein großes Erweiterungsprojekt ebenfalls innerhalb der nächsten vier Jahre.

In Mannheim schlagen wir heute über 120.000 TEU pro Jahr um, in Frankfurt mehr als 40.000 TEU. In der Region Mainz planen wir ab nächstes Jahr mit einem verbesserten Set-up an einem neuen Standort aktiv zu sein, was aufgrund einer Rückgabeverpflichtung am existierenden Standort notwendig wurde, uns aber auch die Möglichkeit zu Optimierung und Modernisierung gibt. Wir bauen bei all diesen Projekten auf langjährige Partnerschaften, insbesondere mit den jeweiligen Binnenhäfen, die uns im Rahmen trimodaler Knotenpunkte ein gesundes und zukunftsträchtiges Umfeld für die weiteren Entwicklungspläne bieten.

Die Wincanton GmbH im Überblick Das Unternehmen: Die Wincanton GmbH mit Hauptsitz in Mannheim ist die deutsche Landesorganisation des europäischen Kontrakt-Logistik-Dienstleisters Wincanton. In Deutschland beschäftigt das Unternehmen rund 1800 Mitarbeiter an über 50 Standorten. In Europa gehört Wincanton zu führenden Kontrakt-Logistikern und entwickelt seit mehr als 80 Jahren maßgeschneiderte Logistik- und Transportlösungen. Wincanton ist europaweit an rund 400 Standorten aktiv und hat 26.000 Mitarbeiter. Integrierte Kontrakt-Logistik-Lösungen: Wincanton bietet über die gesamte Logistik-Kette seiner Kunden ganzheitliche Lösungen, von der Bedarfsanalyse bis hin zur Implementierung individueller Logistik-Leistungen. Warehouse-Solutions: Die richtige Lagerlösung am strategisch richtigen Ort bildet oftmals die Basis für Supply-Chain-Lösungen. Wincanton betreibt in wichtigen Wirtschaftszentren Europas über 2,5 Mio. m2 Lager- und Logistik-Flächen und bietet Warehouse-Lösungen mit Zusatzleistungen. Transport Solutions: Wincanton hat auf diese Entwicklung reagiert und bietet Transportleistungen, die sowohl lokale, nationale und auch internationale

Wenn Sie heute einen Blick in die Zukunft wagen: Auf welche Entwicklungen könnte Wincanton im Jahr 2025 zurückblicken? Baier: Unsere Wachstumsideen gehen weiter in Richtung deutsche Nordseehäfen und den weiteren Ausbau des Angebotes über Schiene und Straße zunehmend in Regionen, die bisher nicht in unserem Fokus lagen also prinzipiell in östlicher Richtung von der Rhein-Achse. Auch möchten wir das vorhandene Know-how im Sektor Terminal weiter international vermarkten. Dazu gehören Modelle, wie sie z. B. in Antwerpen bei COMBINANT NV umgesetzt werden. Hier

Anforderungen abdecken. Zu den Leistungen gehören: Freight-Management und nationale und internationale FTL/FTL-Verkehre.

ist Wincanton mit eigenem Personal in den operativen Betrieb als auch in die Prozessausgestaltung am 90.000 m2 großen Terminal eingebunden. Dazu kommen der Ausbau unserer Präsenz auf der Donau sowie Short-Sea-Aktivitäten. Im Bereich Short-Sea sehen wir uns im Zusammenspiel mit Partnern gut positioniert, hier kontrollieren wir bereits viele Elemente, die dafür erforderlich sind:

Inland-Terminals, Binnenschiffsanlagen, Bahnverkehre etc. Wesentlicher Baustein für die Zukunft ist darüber hinaus die Ausweitung unserer Benelux-Bargeverkehre, wo wir über Rhinecontainer in den letzten Monaten bedeutsam an Fahrt gewinnen konnten und mit neuen Produkten im Bereich der Verkehre zwischen den ARA-Häfen und innerhalb der Seehäfen selbst schnell gewachsen sind.

Logistik-Spiegel

Kurs globaler Mittelstand Porträt. „Ein I-Tüpfelchen mehr bieten als der Kunde erwartet“, erklärt Vertriebs- und Verkaufsleiter Matthias Gläser. Denn Senator International hat sich das Motto „First Class Global Logistics“ auf die Fahnen geschrieben – und das sowohl hier als auch am anderen Ende der Welt.

E

in weltweites Netzwerk aus eigenen Büros in Nord- und Südamerika, Europa und Asien und Allianzen mit Partnern bildet heute das Gerüst für die globalen Dienstleistungen von Senator International. Ausgangspunkt ist dabei nach wie vor der Stammsitz Hamburg, wo die Unternehmensgeschichte 1984 als Senator Airfreigt GmbH begann. Mitte der 90er-Jahre wurde das Luftfrachtangebot um die Seeverkehrsleistungen ergänzt und schließlich kurz vor der Jahrtausendwende der globale Unternehmens-

Senator International hat seine Wurzeln im Luftfrachtgeschäft. (Fotos: Senator International)

charakter auch im Firmennamen Senator International sichtbar angelegt.

Internationaler Mittelstand Trotz allem Wachstum oder gerade deswegen, ist es Senator International wichtig, auch die globalen Dienstleistungen auf mittelständischen Tugenden aufzubauen. Also z. B. mit kurzen Entscheidungswegen und Transparenz. Spezialisiert hat sich das Unternehmen vorwiegend auf internationale Dienstleistungen im Speditions- und LogistikBereich mit Schwerpunkt Luft- und Seefracht und den dazugehörigen Leistungen. Dabei sind die knapp 1000 Mitarbeiter im In- und Ausland stets auf der Suche nach der individuell besten Transportlösung. Insbesondere für Sammelladungen ist die Division NVOCC Ansprechpartner. Dabei bietet Senator International sowohl FCL- als auch LCL-Services an.

Kisten und Kästen nach Maß Der weltweite Multimodal-Service gehört im Seefrachtbereich ebenso zum Angebot wie z. B. Transportversicherung, Gefahrgutabfertigungen und ContainerBe- und Entladung. Eine Verpackung nach Maß können aber auch andere Waren und Güter bei Senator International erhalten, ob Serienoder Einzelanfertigung z. B. für 45-tMaschinenbauteile. So erstreckt sich die gesamte Spanne der Leistungen auch noch deutlich weiter über Projektverladung, Lagerhaltung und Event-Logistik bis hin zur Übernahme von komplettem Supply-Chain-Management.

30 ConTraiLo 8/2011

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Logistik-Spiegel

Einweg-Pack für Flüssiges Transport-Equipment. Die Wahl des Lademittels ist oftmals ein entscheidender Faktor für kosteneffiziente Lösungen. So auch in der Flüssigkeits-Logistik. Mit Blick auf Flüssigkeiten, die keiner Gefahrstoffklasse unterliegen, kommen hier im Grunde Stahltankcontainer oder Flexitanks kombiniert mit Standard-Containern für den Seeweg infrage.

U

m die Transportsicherheit zu erhöhen, setzen Hersteller von Flexitanks und spezilisierte Logistik-Dienstleister Standards und erarbeiten gemeinsam mit Reedereien einheitliche Richtlinien. Die Qualität der Container spielt eine wesentliche Rolle beim Transport. So existieren klare Vorgaben für die Beschaffenheit und das Alter eines Containers. Zusätzlich liegen neben Prozessen für die Containerauswahl auch Ablaufbeschreibungen für das Einbringen eines Flexitanks in den Container sowie für das ordnungsgemäße Be- und Entladen vor.

Details zum flexiblen Tank Flexitanks sind eine Alternative zu Stahlcontainern, die als One-way-Produkt in einem 20’-Standardcontainer grundsätzlich überall verfügbar sein können. So entfallen Reinigungs- und Rückführungskosten. Gleichzeitig ist die Ladungskapazität von maximal 25 t bzw. 24.000 l eine Alternative im Vergleich zur Fässer-Verladung. Dabei lässt sich die Laderaumauslastung von Containertransporten steigern und die Kosten für Fässer entfallen.

Zahlreiche Einsatzmöglichkeiten

(Foto: JF Hillebrand)

Insbesondere für die chemische Industrie mit ihrem Bedarf an internationalen Flüssigkeitstransporten sind Flexitanks laut der JF-Hillebrand-Gruppe eine interessante wirtschaftliche Lösung, um Kostenvorteile zu erzielen und Marktanteile auszubauen. Flexitanks können für industrielle Produkte außerhalb der Gefahrstoffklassen verwendet werden. Neben Chemikalien lassen sich auch Lebensmittel, Speise- und Mineralöle sowie Getränke im Flexitank transportieren. Der Produktbereich Trans Ocean der weltweit aufgestellten Hillebrand-Gruppe koordiniert sowohl die Produktion von Flexitanks als auch Transportund Entsorgungs-Logistik. Die JF-Hillebrand-Gruppe ist in der internationalen Getränke-Logistik tätig. Im vergangenen Jahr verschiffte die Gruppe 300.000 Container.

Chemicals

Food

Gas

(Foto: Hermes) Petrol

Auftakt in Langenhagen Neues Logistik-Zentrum im Norden von Hermes in Hannover Hermes hat in Hannover-Langenhagen seine neue norddeutsche Hauptumschlagbasis (HUB). Das moderne Logistik-Zentrum befindet sich im Airport Business Park Süd nahe dem Flughafen Hannover und ist an die Autobahnen A2 und A7 angebunden. Ausstattungen. Die Halle des kombinierten HUB- und Niederlassungsstandortes erstreckt sich auf 80.000 m2 Fläche und bietet mehr als 110 Tore zum Be- und Entladen von Lastwagen und Kleinfahrzeugen. In dem von der ECE realisierten Paketsortierzentrum

mit einer Bruttogrundfläche von ca. 13.000 m2 sollen jährlich bis zu 40 Mio. Sendungen verarbeitet werden können – in einer späteren Ausbauvariante sogar bis zu 60 Mio. Auszeichnung in Silber. Für seine Umweltfreundlichkeit hat die Deutsche Gesellschaft für Nachhaltiges Bauen (DGNB) die neue HUB mit dem Zertifikat in Silber ausgezeichnet. Eigentümerin der neuen HUB ist die Commerz Real AG, die das Logistik-Objekt für ihren offenen Immobilienfonds hausinvest europa erworben hat.

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ie Kunst des Spediteurs besteht darin, die für den Kunden wirtschaftlichste und für das jeweilige Transportgut am besten geeignetste Transportlösung zu finden und zu realisieren. Genau darauf hat sich die Bruhn Spedition mit Sitz in Lübeck spezialisiert. Transport und Logistik haben in der Handelsmetropole an der Trave seit Jahrhunderten Tradition. Zu Zeiten der Hanse war Lübeck Mittelpunkt für den Handel in weiten Teilen Europas. Das hat sich heute zwar etwas relativiert, wenn-

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„Qualität vor Quantität“: Marco Lütz, Geschäftsführer der Bruhn Spedition.

gleich Lübeck und das angrenzende Travemünde für den Handel im Ostseeraum bis heute eine zentrale Rolle spielen. Schaut man auf die Karte mit den Niederlassungen der Bruhn Spedition, fühlt man sich ebenfalls an die Hanse erinnert. Bruhn verfügt über eigene Standorte in Skandinavien und Finnland, dem Baltikum, Russland und den Benelux-Staaten. Allesamt Regionen, in denen die Lübe-

(Fotos: Bruhn Spedition)

cker Kaufmannschaft schon vor Jahrhunderten aktiv war.

Hanseatische Grundsätze Auch wenn für die Bruhn Spedition nicht der Handel, sondern Transport und Lagerung das Kerngeschäft ist, sind doch die althergebrachten hanseatischen Kaufmannsgrundsätze bis heute integraler Bestandteil der Bruhnschen Unterneh-

mensphilosophie: Neutralität, Verbindlichkeit, Zuverlässigkeit, Kompetenz. Wie werden diese Grundsätze innerhalb der Bruhn Spedition heute mit Leben erfüllt? „Qualität geht bei uns vor Quantität! Wir machen nicht alles, aber was wir anbieten, machen wir besonders gut“, erläutert Geschäftsführer Marco Lütz das grundsätzliche Credo des Unternehmens. Damit gar nicht erst der Gedanke aufkommt, es könne sich dabei um eine der so häufig strapazierten Sprechblasen handeln, erklärt Lütz auch gleich, wie dieses Credo in die Praxis umgesetzt wird. „Wir bieten unseren Kunden kompetente Fachkräfte als persönliche Ansprechpartner. Diese Ansprechpartner kennen als ,native Speaker‘ Land und Leute und wissen um die Besonderheiten der jeweiligen Regionen. Dazu kommt ein eigener und moderner Equipmentpark, der Lieferfähigkeit und einen reibungslosen Transportablauf garantiert“, so Lütz. Darüber hinaus erlaube die Größe, Struktur und finanzielle Ausstattung des Unternehmens schnelle Entscheidungen und die kurzfristige Umsetzung von Projekten.

Viel Erfahrung Die Bruhn Spedition ist überwiegend in Transportsegmenten unterwegs, die viel

ein Qualitäts-Management, das die operativen Abteilungen, Technikabteilung und Equipment-Management miteinander verbindet. Aber auch neue Funktionen wie ein neu entwickeltes Green-Logistics-Management gehören zu unserem Qualitäts-Management.“ Hintergrund für das ausgefeilte Qualitäts-Management ist das sehr heterogene Kundenportfolio und dessen Anforderungen an Qualität. Zertifikate werden nicht nur vorgehalten, sondern aktiv als Management-Tool unternehmensübergreifend zur Verbesserung der Leistung eingesetzt. „Ziel ist eine generell zu erreichende Qualität von 98 Prozent. Wo diese nicht erreicht wird, setzen wir zum Handeln an“, betont Lütz.

Hohe Kundenzufriedenheit Erfahrung und ein sehr hohes Qualitätsbewusstsein erfordern. Einer dieser Transportbereiche sind Bulk-Verkehre. Hier werden sowohl flüssige Lebensmittel als auch trockene Schüttgüter transportiert. Wie wird hier Qualität definiert? Die Bruhn Spedition ist nach ISO 9001, 14001 und 22000 zertifiziert und erfolgreich nach SQAS und CDI-mpc (Chemical Distribution Institute – marine packed cargo) bewertet. Außerdem ist die Spedition zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO). Lütz: „Die zahlreichen Zertifizierungen weisen bereits auf unser ausgeprägtes Qualitätsbewusstsein hin. Dahinter steht

Das ausgeprägte Qualitätsbewusstsein sorgt für eine hohe Kundenzufriedenheit und diese ist für das Unternehmen essenziell. Lütz: „Anders als bei den ganz großen Mitbewerbern kommt man auf uns als Anbieter von Transportdienstleistungen nicht ,automatisch‘. Daher ist es für uns sehr wichtig, von Bestandskunden als Referenz weiterempfohlen zu werden. Diese Empfehlung bekommen wir nur, wenn der bestehende Kunde seine Erwartungen voll erfüllt bekommt.“ Kernkompetenz der Bruhn Spedition ist die Entwicklung von kundenspezifischen Transportlösungen. Wie ein solcher Ent-

Handel & Vermietung Handel &l & Vermietung

Lager Container

Motivierte Mitarbeiter Letztendlich sind es die Mitarbeiter, die für die Qualität verantwortlich sind. Die Bruhn Spedition beschäftigt gegenwärtig rund 130 Mitarbeiter, die fast ausnahmslos im kaufmännischen Bereich tätig sind. Die Straßentransporte werden durchweg von Transportpartnern durchgeführt – zum Teil mit eigenen Bruhn-Trailern. Um

ii ii

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wicklungsprozess stattfindet, erläutert Lütz am Beispiel eines Verkehrs ex Skandinavien für lose Produkte nach Russland im Trockenbulk-Bereich. Lütz erklärt die Besonderheiten dieses Projektes: „Herausforderung waren der Aufbau eines präzisen Bahnrundlaufes für unsere 30’-Container von/nach Russland, rechtliche und verwaltungstechnische Themen sowie der notwendige Export von eigenem technischen Equipment nach Russland für die Entladung (Chassis und mobile Entlade-Einheiten) und technischem Know-how (ein eigener Techniker wurde in Russland geschult und ist für die Kunden vor Ort). Wesentlich hierbei war auch die Optimierung der Nutzlast, für die sich die Nutzung von Schiff/Bahn angeboten hat.“ Ingesamt kein einfaches Projekt, aber eines, das inzwischen erfolgreich läuft. „Wir haben dem Kunden damit eine Alternative zu den als verpackte Ware durchgeführten Transporten geboten“, freut sich der Transportprofi.

Container

det sich auch, wann Ersatz-Investitionen notwendig werden.

Spezielle Ausrüstung

Intermodal unterwegs: Welcher Verkehrsträger genutzt wird, hängt vom Auftrag ab.

das hohe Qualitätsniveau weiter zu halten, haben Schulungen einen sehr hohen Stellenwert. Schulungsmaßnahmen für jeden Mitarbeiter werden geplant, dokumentiert und in Jahresgesprächen mit den Mitarbeitern reflektiert. Die Inhalte dieser Schulungen reichen von Qualitäts- über Umwelt-Management, technische Funktionen des Bruhn-Equipments, Sprachtrainings bis hin zu Fachschulungen für einzelne Bereiche. Die Transportpartner sind über Fahrer-Informations-Veranstaltungen in das System integriert. Um im wahrsten Sinne des Wortes den Praxisalltag zu erfahren, sind Mitfahrten zu Ladestellen und Besuche bei Kunden und Lieferanten für alle Mitarbeiter-Ebenen üblich.

38 ConTraiLo 8/2011

Umfangreicher Fuhrpark Die Bruhn Spedition verfügt zwar über keine eigenen ziehenden Einheiten, wohl aber über einen umfangreichen Fuhrpark bei den gezogenen Einheiten sowie intermodalfähige Transportbehälter. Auch bei den Investitionen ins Transport-Equipment stehen natürlich die Qualitäts-Aspekte im Vordergrund. Der Grund dafür liegt auf der Hand: Das eingesetzte Equipment läuft zum allergrößten Teil unbegleitet und ist den extrem hohen Belastungen im intermodalen Verkehr ausgesetzt. Um diesen Belastungen auch dauerhaft standzuhalten, finden regelmäßig interne Checks statt. Im Rahmen dieser Checks entschei-

Insgesamt verfügt die Bruhn Spedition über mehr als 3300 eigene Container, Trailer und Containerchassis. Hinzu kommt spezielle technische Ausrüstung zur sicheren Entladung von Bulk- und Tank-Containern. Allein für den Transport flüssiger Lebensmittel stehen bei der Bruhn Spedition knapp 400 Tank-Container mit Volumina zwischen 21.000 und 33.000 l zur Verfügung. Transportiert werden insbesondere Produkte wie Glukose, Kakaomasse, Speisefette oder auch Fruchtsäfte und Fruchtsaftkonzentrate. Die isolierten Spezialcontainer mit integrierter Warmwasserheizung werden für hochwertige Transport- und Lagerkonzepte eingesetzt. Generell werden die Container gerne an den Schnittstellen der Transportketten, wie etwa in den Seehäfen oder auch direkt beim Kunden als Just-in-timeZwischenlager genutzt. Dies gilt auch für den großen Bestand an 20-, 30- und 40’Trockenbulk-Container, mit denen lose, rieselförmige Produkte wie Granulate und Pulver transportiert werden. Motivierte Mitarbeiter und ein leistungsfähiger Fuhrpark sowie ein sehr ausgefeiltes Qualitäts-Management: Das Lübecker Transport-Unternehmen ist auf künftiges Wachstum gut vorbereitet. Die Rahmenbedingungen haben sich nach der Krise wieder deutlich verbessert.

Wachsende Nachfrage Die Nachfrage nach Transport-Dienstleistungen wächst spürbar. Gleichwohl bleibt Geschäftsführer Marco Lütz nach den Wachstumsplanungen der Bruhn Spedition befragt, hanseatisch zurückhaltend: Euphorie hat in den strategischen Planungen von Geschäftsführer Marco Lütz keinen Raum. „Wir setzen auf organisches Wachstum und schätzen die Chancen dafür angesichts unserer fachlichen und technischen Kompetenzen sowie unserer schnellen Reaktionsfähigkeit als gut ein.“

Die Erde als Dorf confern-Gruppe organisiert Umzüge rund um die Welt Jeder Umzug hat so seine Besonderheit: Sei es der uralte, schwere Tresor oder die wertvolle, aber sperrige und schwer zu verpackende Skulptur im Eingangsbereich. Auch nach mehr als 40 Jahren und über 35.000 Umzügen pro Jahr kommt bei confern so nach eigenen Angaben nie das Gefühl von Routine auf. Jährlich 660 km. Die confern-Gruppe arbeitet als gemeinschaftlich operierendes Umzugsunternehmen mit mehr als 60 Partnern an über 70 Standorten in Europa. Beispielsweise verlegt confern Jahr für Jahr 25.000 Büroarbeitsplätze. Das heißt: Es müssen nicht nur mehrere Kilometer Akten gepackt und transportiert werden, sondern auch wieder eingeräumt und 25.000 Computer am neuen Standort ins-

talliert werden. Hinzu kommen 35.000 Privat- und Mitarbeiterumzüge, was einer Stadt mit etwa 105.000 Einwohnern entspricht. Zum Einsatz kommen dabei jährlich 1,1 Mio. Kartons, die aneinandergereiht eine 660 km lange Strecke ergeben würden. Insgesamt verfügt die Gruppe über 1000 spezielle Möbelfahrzeuge und rund 2100 Mitarbeiter. 10 Mio. km legen die Lkw pro Jahr zurück, sodass confern statistisch die Erde umrundet. Europa- und weltweit. Dabei hat der Service nach Unternehmensangeben bereits 90 Prozent aller Länder erreicht. Die meisten davon in Europa, gefolgt von Amerika und Asien. Umzüge in die USA, nach Südafrika, China und Dubai gehören heute zum Tagesgeschäft. Die Leis-

(Foto: confern)

tungen reichen von der Planung bis zur Qualitätskontrolle und umfassen neben Privaten-, Büro- und Unternehmensumzügen z. B. auch Relocation-Serviceleistungen und Lagerungen im Containerlager. Kunden können sich im Prinzip aus verschiedenen Einzelmodulen die Umzugsdienstleistungen kombinieren.

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TYPISCHE TYPEN Container- und Güterarten. Zwei Seitenwände, zwei Stirnwände, ein fester Deckel und Boden mit genormten Abmessungen und fertig ist der Frachtcontainer? Weit gefehlt – so einfach ist es nicht. Wobei auch der Blick in den Container eine entscheidende Rolle spielt.

D

enn standardisiert heißt längst nicht einheitlich und so bringt die Containerwelt auch diverse Typen für unterschiedlichste Anforderungen mit sich – kein Wunder, schließlich reisen in den universellen Boxen auch unterschiedlichste Güter von A wie Autos bis zu Z wie Zahnbürsten mit. Auf den nächsten Seiten nur einige auf einer langen Liste der flexiblen Möglichkeiten.

Abmessungs-Varianten: Kurzformat bis Streckbank

nern. Diese sind für eine effizientere Laderaumnutzung bei Nutzung von Europaletten auf deren Format abgestimmt. Ebenso ist bei der Höhe Flexibilität gefragt: Für ein mehr an Höhe mit bis zu 9’ 6’’ sind die High-

Die Vielfalt der Container lässt sich jedoch nicht auf diese beiden Längen-

Cube-Container im Einsatz. Manchmal ist aber gerade auch weniger mehr

varianten beschränken: Weitere Beispiele sind hier kleinere Formate, wie

und so finden sich in einigen Container-Portfolios eben auch Half-Height-

10’-Länge und XXL-Versionen wie z. B. 45’-Container. Variationen finden

Container, z. B. für trockene Massengüter, die sich insbesondere für

sich auch bei der Breite mit den so genannten palettenbreiten Contai-

Frachten mit einem deutlich hohen spezifischen Gewicht empfehlen.

Standard-Container: Es war einmal Mitte der 50er-Jahre trat der Seefrachtcontainer auf die Bühne des Güterverkehrs. Seitdem bewegen die Boxen unterschiedlichste Waren über Wasser, Straße und Schiene. Inzwischen gibt es für die Behälter eine Vielzahl von Abmessungen, Klassifizierungen und ISO-Normen. Der 20’-Container steht dabei mit seiner Größe namentlich als Twenty foot Equivalent Unit (TEU) als Maßeinheit im Umschlag und für Kapazitäten von Terminals und Schiffen. Die Bedeutung der 40’-Container ist nicht zuletzt durch wirtschaftliche Aspekte unverändert hoch.

Open Side bis Open Top/Hard Top: Offene Einblicke Türen an Stirnwänden der Standardcontainer haben eine begrenzte Größe – eine Begrenzung, die nicht allen Gütern gerecht wird, z. B. wenn Krane die Be- oder Entladung übernehmen. Auch hier sagen die Bezeichnungen der Containertypen bereits viel: Open-Top-Container haben statt der Decke eine abnehmbare Plane, als Hard-Top-Container sind sie mit einem abnehmbaren Hartdach ausgestattet. Open-Side-Container ermöglichen dagegen die seitliche Beladung dank einer Öffnung an der Längsseite, wie z. B. auf diesem Foto dargestellt.

(Fotos: Hersteller)

Reefer-/Kühlcontainer: Cool bleiben Die Reisen rund um den Globus gehen oftmals über verschiedene Klimazonen – nicht alle Güter vertragen dieses Wechselbad der

Bulk-Container: Massenhafte Feststoffe

Temperaturen und Umgebungsfeuchtigkeit. Der erste Gedanke fällt dabei auf Kühlgüter

Auch die Verladung von Schüttgütern, wie z. B. Getreide, Futtermittel, Kalk oder andere feste

und Lebensmittel wie Fleisch, Obst, Gemüse

oder pulverförmige Güter, in Container ist seitlich oder über die Stirnwände schwierig. Zudem

und Co. Aber auch empfindliche Elektronik

kommt hier die Frage nach einer gezielten Ausschüttung auf.

oder Pharma-Artikel brauchen konstante Tem-

Spezielle Bulk-Container haben daher Einfüllöffnungen im Dach und besitzen seitliche Ausschütt-

peraturen. Isolier- und Kühlcontainer (Reefer)

öffnungen. Wie bereits erwähnt, können aber auch Standard-Container im Schüttgut-Transport

bieten den Transporteuren hier passendes

Einsatz finden. Hier nutzt man dann beispielsweise beim Transport von Rohkaffee geeignete,

Equipment – wobei die Kühlboxen zum Teil an

textile Einlagesysteme, die dank geringen Kosten einen wirtschaftlichen Transport der empfind-

Bord und auf den Terminals an das Stromnetz

lichen Fracht ermöglichen.

angeschlossen werden müssen.

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Container mal anders: Spezielle Spezialitäten

und mit Container-Eckbeschlägen produziert werden und so auf die Reise zum Einsatzort gehen. Gleiches gilt für Anlagen, wie z. B. mobile

Die Suche nach neuen Transportlösungen lässt dabei stetig neue Con-

Stromversorgung, die in Containern installiert werden. Selbst Großkran-

tainertypen entstehen, wie z. B. Anlagenteile, die in Containermaßen

konzepte basieren heute auf den gängigen Containermaßen.

Tankcontainer: Flüssige Aggregatzustände Dry Cargo ist nur die eine Seite der Transportwelt. Flüssige, gasförmige oder auch rieselfähige Stoffe und vor allem Gefahrstoffe erfordern spezielles Transport-Equipment, das idealerweise als Tankcontainer konzipiert ist. Je nach Transportgut sind auch hier wieder unterschiedliche Varianten möglich. Hierzu gehören verschiedene Volumina ebenso wie beheizte Container für konstante Temperaturen oder Gastank- und Mehrkammer-Container. In der Praxis stellen so heute insbesondere 20 und 30’ lange Tankkonzepte einen Großteil der eingesetzten Transportbehältnisse für die flüssigen und rieselfähigen Stoffe dar.

Flatrack und Platform: Flache Tragekünstler für Großes

Konstruktions-/Ladegrundsätze: Sicherheit im Fokus

Eine optische Besonderheit sind Flatrack- und Platform-Container.

Damit bei aller Kreativität die Sicherheit nicht auf der Strecke bleibt, müs-

Auf den ersten Blick haben diese mit dem Standard-Container

sen die Seefrachtcontainer Normen und Vorschriften sowie Testkriterien

optisch wenig gemein. Platforms bestehen nur aus der Bodenplatt-

erfüllen, um eine Zulassung von Klassifizierungsgesellschaften, wie dem

form, während Flats zusätzlich noch Stirnwände haben. Beide Va-

Germanischen Lloyd, zu erhalten. Sicherheit spielt bei der Warenzusam-

rianten werden vor allem für schwere und übergroße Stückgüter

menstellung und Ladungssicherung im Inneren der Boxen mit der CTU-

entsprechender Projektladungen eingesetzt.

Packrichtlinie eine entscheidende Rolle.

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Wolfgang Weber (Wowetra) hat ein Chassis von M&V vom Typ 802 mit Container Quick-Locks im Einsatz. (Foto: Container Quick-Lock)

Unterwegs mit angepasster Sicherheit

VehiclesWorldOnline Wissen, was bewegt!

Container Quick-Locks für Chassis kurz vorgestellt Sicher, schnell, zuverlässig – so beschreibt die Container Quick Lock N.V. ihren Containerschnellverschluss, der durch das Gewicht des Containers verriegelt wird. Das rein mechanische System besteht dabei aus zwei Teilen. Bauteile. Der Adapter wird an das Chassis geschweißt und eignet sich als Modell FA für eine feste Position des Schließsystems, als Modell WA für variable Höhen des Schließsystems und als Modell TA als variable Version des WA. Die Verriegelung ist am Adapter befestigt und gegen Diebstahl gesichert. Auch hier sind mit QL, HLC, HFC und TQL verschiedene Modelle für unterschiedliche Anforderungen verfügbar. Kundenbeispiele. „Sicherheit steht an erster Stelle unserer Firma sowie unserer Kunden und Auftraggeber. So legen wir besonderen Wert auf eine sichere und schnelle Verriegelung des Containers auf dem Container-Chassis. Bei der Verwendung von herkömmlichen Twist-Locks haben wir öfters Probleme gehabt mit sich während der Fahrt lösenden Muttern bzw. in schlim-

men Fällen auch mit verlorenen Muttern und Sicherungsringen“, erklärt Wolfgang Weber von dem Meckenheimer Transportunternehmen Wowetra. „Da Container Quick-Locks diese Teile nicht haben, sondern nach einem einzigartigen, simplen Prinzip funktionieren, haben wir hierdurch einen großen Sicherheitsgewinn. Wir haben ein Chassis von M&V vom Typ 802 mit Container Quick-Locks gekauft und denken darüber nach, alle unsere Containerchassis mit Container Quick-Locks nachzurüsten.“ Deutlicher Zeitgewinn. Auch die Hahnhofer Stevo Jovicic Internationale Transporte setzt Container Quick-Locks ein: „Seit wir Container Quick-Locks an unseren Containerchassis haben, sparen meine Fahrer in etwa eine Stunde Zeit pro Tag ein, gegenüber früher, als wir noch Twist-Locks benutzt haben. Wir haben nun fast zwei Jahre Erfahrung mit Container-Quick-Lock-Verriegelungen und das System hat sich als sehr zuverlässig und wartungsfreundlich bewiesen“, sagt Stevo Jovicic.

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Logistik-Spiegel

Große Höhenkünstler Kreis Wesel als Wirtschaftsstandort

(Foto: Geodis Wilson)

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Neues Zentrum in Dubai Geodis Wilson hat in Jebel Ali ein 8500 m2 großes Distributions-Zentrum eröffnet. Das neue Zentrum ist ein strategischer Schritt des globalen Expansionsplans des Logistikers: Mit der Anlage verstärkt Geodis Wilson seine Speditions- und Kontrakt-Logistik-Dienstleistungen in der Region Mittlerer Osten. Zum Angebot gehört eine umfangreiche Palette an Supply-Chain-Lösungen. Beispielsweise sollen über das Zentrum IBM-Hardware und Ersatzteile für Ziele in der Golf Region, inklusive Abu Dhabi gehandhabt werden. Für einen anderen globalen Kunden sollen Produkte aus Frankreich in Containern zur Lagerung und für den Vertrieb in 16 Ländern der Region über das neue Zentrum gehen.

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Von seiner Landschaft geprägt, bewies der niederrheinische Kreis Wesel in den vergangenen Jahren, dass ihn nicht nur die Natur und insbesondere der Rhein besonders macht – der Landkreis avancierte zu einem Logistik-Standort. Auffällig: In dieser Umgebung ragen gleich mehrere Hochregallager (HRL) gen Himmel. Ansiedlungsbeispiele. So errichtete erst 2008 die BYKChemie eines, Bonita verfügt mit ihrem HRL nach Angaben der EAW Entwicklungs-Agentur Wirtschaft im Kreis Wesel sogar über Deutschlands größten Kleiderschrank und auch die Logistics Group International (LGI) lagert im Auftrag des Druckerherstellers Hewlett Packard in schwindelnder Höhe. Auf diese Weise kombinieren die Unternehmen die zentralen Dreh- und Angelpunkte moderner Logistik mit der Infrastruktur. Technik und Standort. Eine der Anlagen in Hünxe – ein Kanallagersystem – bietet der LGI auf 43.500 m2 Fläche und 12,50 m Höhe Vorzüge, High-Tech-Produkte zu lagern. LGI setzt gezielt auf die multimodale Anbindung des Kreises Wesel, die Autobahndichte. Zügig von A nach B gelangen – auch für die BYK-Chemie, einem Tochterunternehmen des Spezialchemiekonzerns Altana AG, ein Grund, sich für ein Hochregallager am niederrheinischen Standort im Kreis Wesel zu entscheiden. Wachstumsmöglichkeit. BYK lagert auf 2000 m2 Fläche Additive für die Lack- und Kunststoff-Industrie. Das HRL ragt 32 m über den Grund und 4 m tief in die Erde. Bei Bedarf kann das Unternehmen die bestehende Einrichtung versechsfachen und auch Reserveflächen sind vorhanden. Die Lagerung von brennbaren Flüssigkeiten hat dabei ihre ganz eigenen Regeln. Penibel einzuhaltende Abstände und Personenschutz müssen garantiert sein.

te, nachhaltige Logistik-Konzept weiter aus-

dehnt. Damit werden die Ausgleichszahlun-

gebaut: Der erste „grüne“ Seefracht-Contai-

gen an die Non-Profit-Stiftung my climate er-

ner von Hellmann trat seine Reise klima-

höht. Kreidezeit stellt seit über 20 Jahren

neutral in die USA für Kreidezeit an. Zuvor

ökologische, voll deklarierte Farben und Ma-

tiert nun auch auf dem Seewege CO2-neu-

bezog sich die CO2-neutrale Abwicklung nur

terialien für die Oberflächenbehandlung und

tral. Das Unternehmen hat das gemeinsam

auf den Lkw-Verkehr. Nun wird diese „grüne“

-gestaltung aus natürlichen und nachwach-

mit Hellmann Worldwide Logistics erarbeite-

Logistik auf weitere Verkehrsträger ausge-

senden Rohstoffen her.

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Hochregallager-Anlagen gehören im Kreis Wesel zum Bild. (Foto: EAW/BYK)

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Riesiger Kleiderschrank. Auch das Damenmode-Unternehmen Bonita setzt in ihrer Europa-Zentrale in Hamminkeln auf hoch gehängte Ware. Platzmangel veranlasste Bonita dazu, ein 13.000 m2 großes, automatisches, chaotisches Hochregallager zu errichten, in dem Textilien sowohl liegend als auch hängend gelagert werden können – ein überdimensionaler Kleiderschrank. Die Hängeware erreicht das Lager per Lkw bereits auf Bügeln und wird nach Artikelnummern sortiert, automatisch ins HRL transportiert, umgeladen und zur Lagerposition befördert. Der Durchsatz liegt so bei rund 60.000 Teilen am Tag. Ausblick für mehr. Bis Mitte September entsteht in Rheinberg in unmittelbarer Nähe zur A57 auf 110.000 m2 Hallenfläche zudem ein neues Mega-Lager von Amazon. Mit über 10.000 Beschäftigten gehört die Logistik-Wirtschaft im Kreis Wesel heute zum größten Arbeitgeber.

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(Foto: Hellmann)

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Aufbruch in eine neue Zeit Umzugs-Logistik. Loses Umzugsgut in Kisten oder Kabinen für die Überfahrt auf die Insel verstaut – ein früher typisches Bild für einen Inselumzug. Ein Bild, das Tolmien Umzüge bereits in den 70er-Jahren zu neuen Wegen für den Aufbruch in andere Welten inspirierte.

D

ie räumliche Nähe zur Nordsee des Firmenstandortes Cuxhaven brachte bereits wenige Jahre nach der Unternehmensgründung die Suche nach Transportbehältern für Inselumzüge, wie z. B. nach Helgoland oder auf die ostfriesischen Inseln für das tägliche Geschäft mit sich. Hans-Ortwin Tolmien erkannte schnell, welche Vorteile Container in der Umzugs-Logistik mit brachten: ein sicherer Transport und eine sichere Lagerung. Anstatt wie bisher üblich, konnten die Umzugsspezialisten nun beim Kunden vor Ort laden, den Con-tainer verschließen und einlagern, bis er zum Zielort transportiert wurde – und das alles, ohne das Umzugsgut unnötig umlagern zu müssen. Hinzu kamen die verkehrsträgerübergreifenden Transportmöglichkeiten. Für Tolmien der Beginn des Kombinierten Verkehrs.

Von Transport bis Lagerung

In den Containern reisen unterschiedlichste Umzugsgüter um die Welt. (Fotos: Tolmien/Studio-Jankowiak)

48 ConTraiLo 8/2011

Der Nähe zur Nordsee ist Tolmien treu geblieben. Hauptsitz des seit drei Generationen familiengeführten Betriebes ist Nordholz bei Bremerhaven, denn seit 2003 ist auch Hans-Ortwin Tolmien Junior mit Prokura ausgestattet und aktiv in der Geschäftsleitung tätig. Mit Niederlassungen in Cuxhaven, Stade, Bremen, Bremerhaven, Weilburg/Lahn und Berlin ist das Unternehmen für Umzüge in ganz Europa gerüstet. Hierzu tragen nicht zuletzt die derzeit rund 50 Mitarbeiter und eine Flotte von zwölf Lastzügen, überwiegend für Wechselbrücken und Container sowie Servicefahrzeuge bei. Aber auch der „Rest der

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Container-Kompetenz

Hans-Ortwin Tolmien Senior und Junior sind beide im Verband der Möbelspediteure (AMÖ) aktiv.

Welt“ liegt dank einem weltweiten Netz an Kooperationspartnern greifbar nah. Dabei ist Tolmien Umzüge Rahmenvertragspartner des Auswärtigen Amtes und Vertragsspediteur der Bundeswehr sowie anderer Firmen und Institutionen. Hauptgeschäftsfelder sind private und gewerbliche Umzüge sowohl im lokalen als auch internationalen Bereich sowie die Lagerung von Gütern, insbesondere Umzugsgütern in Containern.

Pionier an der Küste Auch bei der Lagerung erwies sich Tolmien als ein Pionier im Bereich der Möbelspediteure: Bereits 1989 realisierte Hans-Ortwin Tolmien seine Vision einer eigenen Containerhalle in Nordholz mit 73 m Länge und 23 m Breite – Platz für mehr als 250 TEU, die mithilfe eines 10-t-Brückenkrans mit Spreader bewegt werden können. Vor drei Jahren entstand an der Berliner Niederlassung eine der europaweit modernsten Containerhallen im Bereich Umzugsgutlagerung mitten im Herzen der Stadt.

Berliner Herzstück Für die Bewegung der Container hat die Halle einen 20-tBrückenkran mit automatischer Wiegung und teleskopierbarem Spreader. Bis zu sechs hoch können hier insgesamt 220 Container gelagert werden. Die Containerhalle ist gegen Temperaturschwankungen isoliert, gesichert und videoüberwacht. Das Lagersystem basiert auf 20’-Containern in unterschiedlichen Ausstattungen. Auch Sondercontainer mit zwei und drei Kammern stehen ebenso wie 10’-Container für Inselumzüge und High-Cube-Container auf 20’-Basis zur Verfügung. So ergibt sich ein fester Bestand von ca. 400 Containern und Wechselbrücken.

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Unternehmen. Ein kundenorientiertes Konzept, eine schlagkräftige Strategie und die notwendige Entschlossenheit, diese Strategie konsequent umzusetzen: Diese drei Bausteine haben aus der 1930 gegründeten Spedition Alfons Greiwing einen der führenden Anbieter von Komplettlösungen für die Silo-Logistiker in Europa gemacht.

M

itte der 80er-Jahre haben die Inhaber die Entscheidung getroffen, sich ausschließlich der Bulk-Logistik zu widmen und sich von anderen Transportbereichen zu trennen. Wesentlicher Bestandteil des Konzeptes war, neben der eigentlichen Transportdienstleistung, den anspruchsvollen Kun-

den zusätzliche Dienstleistungen rund um das Handling der rieselfähigen Ware zu bieten. Eine weitsichtige Entscheidung, die in den darauf folgenden Jahren konsequent umgesetzt wurde. Heute spielt die Greiwing logistics for you GmbH aus dem münsterländischen Greven

ganz oben in der Champions League der Silo-Logistik mit. Zu den Kunden gehören nahezu alle namhaften Kunststoffhersteller, Automobilkonzerne, die großen Lebensmittelkonzerne sowie Baustoffhersteller. Transportiert werden mit den markanten Silozügen Granulate, rieselfähige Rohstoffe für die Baustoffindustrie

und Lebensmittel wie Kaffee, Reis oder Milchpulver. Verantwortet wird das operative Geschäft von Klaus Beckonert, der bereits seit 1986 im Unternehmen ist und dieser Tage sein 25-jähriges Dienstjubiläum feiern konnte. Beckonert gehört zu den selten gewordenen Unternehmerpersönlichkeiten, die nicht nur rech-

nen, sondern auch Visionen und langfristige Strategien entwickeln können. Kommt diese Kombination zusammen, ist die Basis für nachhaltigen unternehmerischen Erfolg geschaffen. Die Entwicklung der Greiwing logistics for you GmbH mit ihrem sehr spezialisierten Dienstleistungsangebot hat er maßgeblich in den vergangenen 25 Jahren vorangetrieben.

Klaus Beckonert: Geschäftsführer von Greiwing.

Unmittelbarer Umgang Eine der Besonderheiten in der Silo-Logistik ist der direkte Umgang mit der Ware. „Wir gehen unmittelbar mit den Produkten unserer Kunden um, das setzt oberste Reinheit voraus“, betont Beckonert. Dazu kommt, dass die meisten Produkte hochsensibel sind. Schon kleinste Verunreinigungen bei Kunststoffgranulaten können eine Ladung im schlimmsten Fall unbrauchbar machen. Und wie notwendig Sauberkeit und Hygiene beim Umgang mit Lebensmitteln sind, zeigen die Lebensmittelskandale der letzten Jahre. Die Besonderheiten des rieselfähigen Transportgutes stellen auch besondere Anforderungen an die Fahrer. Das Thema Ausbildung spielt für den Grevener Silo-Logistiker eine sehr wichtige Rolle. Um einen fachgerechten Umgang mit der sensiblen Ware zu erlernen, fahren neu eingestellte Mitarbeiter zunächst mal zwei Wochen bei erfahrenen Kollegen mit, die sie im Umgang mit den verschiedenen Produkten unterweisen.

Maßgeschneiderte Logistik-Lösungen Die Kernkompetenz besteht schon lange nicht mehr nur darin, eine Ware von A nach B zu transportieren. Kernkompetenz des mittelständischen Unternehmens ist es, maßgeschneiderte Logistik-Lösungen zu entwickeln und diese auch umzusetzen. Wie

Greiwing logistics for you hat Transport und Logistik erfolgreich verknüpft.

komplex das sein kann, zeigt sich am Beispiel der Kunststoffindustrie: Der Bedarf an Rohstoffen in Form von Granulaten schwankt. Um die Kosten für die eigene Lagerhaltung zu minimieren, halten zahlreiche Unternehmen nur noch geringe Mengen vor und haben das Gros der Lagerhaltung an Greiwing logistics for you übertragen. In Deutschland unterhält Greiwing acht Standorte mit über 470 Mitarbeitern. Das Unternehmen verfügt über eigene Lagerkapazitäten mit über 30.000 m2 in Lagerhallen sowie rund 32.000 m2 Hochsilokapazitäten. Neben der Lagerhaltung bietet Greiwing ein breites Spektrum an Handling-Dienstleistungen. Ein Schwerpunkt liegt in der Sortierung von Granulaten. Das findet vor allem im Granulattechnikum in der Niederlassung Wesel statt. „Im Zusammenspiel mit unserem Granulattechni-

kum können Kunststoffhersteller ihre Produktion unabhängig von den Schwankungen des Marktes organisieren. Gerade diese Produktionsfreiheit verschafft ihnen einen entscheidenden Vorteil im internationalen Wettbewerb“, sagt Geschäftsführer Klaus Beckonert.

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Hohe Verfügbarkeit Ebenso würde aber auch die verarbeitende Industrie von dem Anlagenkomplex profitieren. So würden beispielsweise Automobilzulieferer, Fahrzeughersteller oder auch Produzenten von Lebensmittelverpackungen von der hohen Verfügbarkeit der Rohstoffe, der gleich bleibend hohen Qualität der Granulate sowie von der Möglichkeit zur individuellen Aufbereitung einzelner Mischungen durch Additive profitieren. Das Granulattechnikum im Gewerbegebiet Wesel-Ost besteht aus zwei Hallen mit einer Grundfläche von insgesamt 4500 m2 sowie einer Reihe von verfahrenstechnischen Anlagen zur Veredelung von Kunststoffgranulaten. Das Leistungsspektrum reicht dabei von der Lagerung über die Sortierung, Homogenisierung und Trocknung bis zur Verpackung, Palettierung und Etikettierung.

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I

Breites Dienstleistungsspektrum Lagerung und Verpackung sind weitere Kernleistungen am Standort Wesel. Für unverpacktes Granulat stehen derzeit rund 110 Aluminiumsilos auf dem Betriebsgelände, für verpackte Mischungen rund 1500 Palettenstellplätze innerhalb des Anlagenkomplexes, zur Verfügung. Automatische Verpackungsanlagen ermöglichen ein K&H Verlags-GmbH Wilhelm-Giese-Straße 26 I 27616 Beverstedt Tel.: +49 (0) 47 47/87 41-0 www.contrailo.de I [email protected]

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Intermodaler Ansatz: Im Fuhrpark befinden sich auch mehrere 100 Wechselbehälter.

äußerst präzises Befüllen von Säcken, Octabins und Bigbags. Mit einem Granulatwerfer können zudem Übersee- und Normcontainer befüllt werden.

gearbeitet, die ISO 22000:2005, GMP und HACCP entsprechen. Überzeugende Bedingungen für Logistik-Dienstleistungen, die eine wachsende Zahl von Lebensmittelherstellern nutzt.

Reinraumbedingungen für Qualität

Kostenentwicklungen erkennen

Am Standort Worms steht das Handling von Lebensmitteln im Vordergrund. Auch hier ist absolute Reinheit oberstes Gebot. Aus diesem Grund erfolgt die Abfüllung der empfindlichen Waren in die unterschiedlichen Gebinde unter Reinraumbedingungen. Hier wird nach Qualitäts- und Reinheitstandards

Auch, wenn das Handling rund um die transportierte Ware einen größer werdenden Anteil am Gesamtumsatz hat, ist der Transportbereich nach wie vor das dominierende Geschäftsfeld. Allerdings sind die Bedingungen, hier Geld zu verdienen, in den letzten Jahren schwieriger geworden. Um ein Höchstmaß an Profitabilität in diesem Geschäftsbereich zu erzielen, widmet das Unternehmen Fahrzeugen, Verbräuchen und Tourenplanung besondere Aufmerksamkeit. Beckonert kennt die Zahlen bis ins Detail. Eine Grundvoraussetzung, um frühzeitig Kostenentwicklungen zu erkennen und gegebenenfalls gegenzusteuern. Möglichkeiten dazu sind immer noch vorhanden. Zum einen setzt man bei Greiwing auf moderne Fahrzeugtechnik, zum anderen wird viel Wert auf wirtschaftliches Fahren und eine Tourenplanung gesetzt, die Leerkilometer so weit wie möglich vermeidet.

Ein erheblicher Teil der Transporte wird auf Schiene und Schiff durchgeführt. (Fotos: Greiwing)

Hohe Laufleistungen Bei Investitionen in den derzeit 240 ziehende Einheiten zählenden Fuhrpark zählen ausschließlich wirtschaftliche Gesichtspunkte. Hier ist es vor allem der Verbrauch eines Fahrzeugs, der über eine Investition entscheidet. Eine konsequente Investitionspolitik, sind doch die Kraftstoffkosten die größte Herausforderung für ein Transportunternehmen. Sie haben mit

54 ConTraiLo 8/2011

Verknüpfte IT: Im Rahmen eines Pilotprojektes arbeitet…

…Greiwing mit SAP und

eine Rolle spielt. Die Durchschnittsverbräuche können sich sehen lassen. Der Flottenverbrauch liegt bei derzeit 31 plus 1,5 l. Die 1,5 l werden für die Entladung der Silofahrzeuge benötigt. Jeder Entladevorgang schlägt mit 70 bis 80 Minuten Dauer und rund 20 l Diesel zu Buche. „Optimierungen auf Seiten der Kompressorenhersteller hat es in den vergangenen Jahren so gut wie nicht gegeben“, bedauert Beckonert, der sich hier auf Seiten der Hersteller mehr Innovationsfreudigkeit wünscht.

und arvato zusammen.

Reduzierter Verbrauch Das Thema Verbrauch hat bei Greiwing nicht nur eine betriebswirtschaftliche Dimension. Ein geringer Verbrauch geht auch immer mit geringeren Emissionen einher. Nahezu alle eingesetzten Fahrzeuge entsprechen zudem der besonders emissionsarmen Euro-5-EEV-Norm. Das Schlagwort von der „grünen“ Logistik hat bei Greiwing viele Facetten, die weit über einen ressourcenschonenden Einsatz von Nutzfahrzeugen hinausgehen. So wird ein erheblicher Teil der Transporte inzwischen auf Schiff und Schiene durchgeführt. Um diese Intermodalität zu ermöglichen, befinden sich im Fuhrpark auch rund 500 Silocontainer, die flexibel auf den unterschiedlichen Verkehrsträgern eingesetzt werden können.

Abstand den größten Anteil an den variablen Kosten und stehen entsprechend im Fokus der Unternehmensleistung. Beckonert: „Unsere Fahrzeuge sind in ganz Europa unterwegs und legen dabei pro Jahr durchschnittlich 120.000 km zurück.“ Multipliziert man diese Zahl mit den Einheiten, kommen jährlich stolze 28,8 Mio. km und ein eindrucksvoller Kraftstoffetat zusammen. Ein Liter mehr oder weniger hat bei diesen Dimensionen erhebliche Auswirkungen auf das Ergebnis.

Jedes Kilo zählt Trotzdem gibt es neben dem Verbrauch weitere Eigenschaften, die ein Nutzfahrzeug bei Greiwing mitbringen muss. Es muss von den Fahrern akzeptiert sein und es muss ein Maximum an Nutzlast mitbringen. Welche Bedeutung das Thema Nutzlast für einen Silo-Logistiker hat, macht Beckonert mit einer weiteren Zahl deutlich: „Jedes nicht vorhandene Kilogramm Nutzlast kostet pro Tag drei Euro an Umsatz. Klar, dass auch das Gewicht

Innovative IT-Lösung „Grüne“ Logistik bedeutet zudem Nachhaltigkeit in allen Prozessen. Hier kommt der IT eine herausragende Bedeutung zu. Um hier ein Optimum der vorhandenen Möglichkeiten zu nutzen, arbeitet Greiwing im Rahmen eines Pilotprojektes mit den Softwarespezialisten SAP und arvato zusammen. Ziel dieses Projektes ist es, eine All-in-one-Businesslösung zu kreieren, die speziell auf Unternehmen in der Logistik zugeschnitten ist. Damit will sich das Unternehmen auch auf ein weiteres Wachstum vorbereiten, das das Greiwing-Führungsteam fest im Blick hat. Bereits jetzt sind weitere Standorte geplant. Dabei steht gar nicht so sehr der deutsche Heimatmarkt im Vordergrund. Es ist geplant, sich international mit eigenen Standorten aufzustellen. Diese könnten sowohl im Bereich der ARA-Häfen liegen als auch in Osteuropa. Auch das ein durchaus konsequenter Baustein in den Wachstumsstrategien, schließlich ist die eingangs erwähnte Kundenorientierung nicht nur eine Worthülse.

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Schnittstelle im Süden Porträt. Rio de Janeiro liegt gleich neben Riedlingen – zugegeben, geographisch stimmt das so nicht. Aber die Janz Logistics GmbH & Co. KG bringt die beiden Regionen mit ihren neuen Dienstleistungsangeboten für Container-Trucking und Seefracht näher zueinander.

T

ransport ist mehr als von A nach B und Logistik ist ein „People-Business“ – diese beiden Grundsätze gelten für den Logistik-Dienstleister Janz seit der Unternehmensgründung 1997. Der Unternehmensgründer Wolfgang Janz und sein Sohn Florian Janz führen die Geschäfte gemeinsam. Mit dem „Logistic Center Süd“ bietet Janz Logistics der Industrie und dem Handel im Wirtschaftsraum Ulm inzwischen ein umfangreiches Service-Paket für die Beschaffungs-, Lager- und Distributions-Logistik. Vor kurzem hat der Dienstleister sein Angebot für Verlader und Spediteure mit Container-Trucking- und SeefrachtDienstleistungen weiter ausgebaut.

Anbindung an die Seehäfen Damit ermöglicht Janz der süddeutschen Industrieregion die direkte Anbindung „aus einer Hand“ an Märkte wie Asien,

56 ConTraiLo 8/2011

Südamerika oder den Nahen Osten über die Türkei. Janz sammelt und verteilt die Fracht im süddeutschen Raum per Lkw, wickelt die Be- und Entladung am Containerbahnhof Ulm ab und sorgt für die Warenübergabe an die Reedereien in den Nordsee- und Adriahäfen. Anzeige

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„Durch dieses leistungsfähige Netzwerk steuern wir auch bei Übersee-Destinationen die gesamte logistische Kette“, erklärt Florian Janz den Ansatz. „Somit können wir multimodale Logistik-Aufgaben für international ausgerichtete Industrie- und Handelskunden im ,one stop shoping’ abwickeln – von Riedlingen bis

Rio de Janiero und wieder zurück.“ Neben den neuen Dienstleistungen hat das Unternehmen eine Reihe von weiteren Value Added Services im Programm.

Verträge mit Reedern Dazu gehören neben dem Kommissionieren und Konfektionieren der Ware auch Cross-Docking-Dienstleistungen, die derzeit schrittweise ausgebaut werden. Der Dornstadter Logistik-Profi baut dabei auf seinen Standort, der über die Autobahnen A8, A7 sowie die B10 und den Containerbahnhof Ulm-Nord erreichbar ist. Mit den erweiterten Services kann Janz nun gesamte Supply-Chains-Zentral steuern. Hierzu schloss Janz Verträge mit Reedereien wie Evergreen und MSC sowie dem Bahngüterverkehrs-Spezialisten Eurogate. Janz übernimmt auch Zollformalitäten und organisiert Vor- und Nachläufe des Seetransportes.

Janz ist in der Region mit verschiedenen Dienstleistungen bekannt. (Fotos: Janz Gruppe)

Im Container-Trucking greift Janz dabei auf eigene und am Terminal stationierte Trucking-Fahrzeuge zurück. Insgesamt hat das Unternehmen am Standort Lagerkapazitäten mit rund 25.000 m2 Nutzfläche und kann auf einen Fuhrpark von über 30 Lkw zurückgreifen.

Grüne Ansätze Während die „letzte Meile“ im Vor- bzw. Nachlauf per Lkw abgewickelt wird, setzt Janz mit der Anbindung an den Containerbahnhof Ulm im Hauptlauf von und zu den Seehäfen auf die Bahn. Eine mög-

lichst umweltschonende Abwicklung der Logistik-Prozesse erreicht Janz Logistics im süddeutschen Raum nach eigenen Angaben zudem auch dank Routen-, Lager- und Frachtraumoptimierung. Um diesen Ansatz voranzutreiben, hat das Tochterunternehmen Logistik Akademie Janz das Technology Network „Green Logistics“ gegründet, das vom Bundeswirtschaftsministerium im Rahmen der ZIM-Netzwerke gefördert wird. Über die Akademie bietet Janz zudem auch Weiterbildungsangebote – etwa für die Berufskraftfahrer-Qualifikation.

Baumarkt-Versorgung Von Dornstadt, Ulm und Neu-Ulm aus übernimmt Janz Logistics mit insgesamt 50 Beschäftigten nicht nur StandardMehrwert-Services, sondern entwickelt auch spezielle Dienstleistungen für einzelne Branchen, wie z. B. die BaumarktLogistik. Ganz im Sinne dieser Philosophie entwickelt und vertreibt Janz mit dem zweiten Tochterunternehmen logmo GmbH & Co. KG auch EDV-Lösungen wie das Web-Software-Tool FUMO zur Fuhrpark-Überwachung im Rahmen eines professionellen Fuhrpark-Managements.

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SCANDLINES-ROHBAU IN STRALSUND

Schiffbau Live Im Mai 2012 sollen die beiden neuen Scandlines-Fähren Berlin und Copenhagen in Dienst gestellt werden. Die Bauarbeiten in der Stralsunder P+S Werft laufen bereits auf Hochtouren. Das erste der beiden Neubauten hat den letzten großen Akt der Schiffskörpermontage hinter sich, denn Ende Juli wurde das Achterschiff der Berlin an das bereits verbundene Vor- und Mittelschiff gesetzt. Der Bau jedes Schiffes folgt einer be-

Die Erweiterung des Pier III ist eines der Projekte

stimmten Methodik.

in Rostock. (Foto: Hafen-Entwicklungsgesellschaft Rostock)

Im Teilringbau werden einzelne Teilblöcke, die so genannten Teilringe montiert. Im Ringbau werden die einzelnen Elemente zu größeren Blöcken zusammengesetzt. Auf diesem Weg wachsen die Teilringe dann zu Ringen. Die Schiffneubauten haben eine Kapazität für 460 Pkw oder 90 Lkw und bis zu 1500 Personen und

RoRo-Ladungen rollen Rostocker Hafen zieht Bilanz

sollen die bisherige Kapazität auf der Route Rostock– Gedser mehr als verdoppeln. Das Kerngeschäft von Scandlines ist die Waren- und Personenbeförderung im Dreieck zwischen Deutschland, Dänemark und Schweden sowie auf Strecken zu den Baltischen Staaten und nach Finnland.

OSTSEEVERKEHRE

Mehr Fähr- und RoRo-Ladung, weniger Flüssiggüter – lautet die Zwischenbilanz des Universalhafens Rostock für das erste Halbjahr 2011. Insgesamt gingen hier 12 Mio. t Güter über die Kai-Kanten, 11,1 Mio. t davon im Seehafen und 900.000 t in anderen Rostocker Hafenanlagen. Die Gütermengen befinden sich damit auf Vorjahresniveau. Mit 6,6 Mio. t rollender Fracht im Fähr- und RoRo-Ver-

drei Fährschiffen derzeit acht Abfahrten je

befördert, während westgehend die Forst-

Woche und Richtung nach Klaipeda, St. Pe-

produkte dominieren. Biel erklärt: „Hohe Ab-

tersburg und Ust-Luga. Dazu verkehrt ein

fahrtsfrequenz, umfassender Service, gute

Der Güteraustausch mit Russland und dem

Schiff der Reederei Transmarine von Kiel

Hinterlandanbindungen und die Vernetzung

Baltikum gewinnt zunehmend an Bedeutung

nach Kaliningrad.

mit dem Verkehrsträger Schiene haben die

und bietet Wachstumschancen nicht zuletzt

Die Verbindung in das 100 km südwestlich

Attraktivität des Seeweges weiter erhöht.

für in Schleswig-Holstein ansässige Unter-

von St. Petersburg gelegene Ust-Luga wur-

Diesen Kurs gilt es zu halten. Zudem muss

nehmen. Hiervon ist Dr. Jörn Biel, Hauptge-

de erst Ende Mai diesen Jahres eröffnet

der Ausbau der Hafeninfrastruktur mit der

schäftsführer der IHK zu Kiel, überzeugt.

und wird einmal wöchentlich bedient. Zum

Entwicklung des Marktes Schritt halten.“

Die Fährverkehre zwischen Kiel und Ost-Eu-

Einsatz kommt hier die Kaunas, die auf

Hafenunternehmen und Behörden von Agen-

ropa legten im ersten Halbjahr um 12,5 Pro-

1300 Lademeter etwa 100 Lkw transpor-

turen bis zum Zoll bieten umfassende Dienst-

zent zu. Bereits im vergangenen Jahr wur-

tieren kann und zudem Platz für 210 Pas-

leistungen. Das DFDS-Netzwerk bietet 27

den weit über 120.000 Frachteinheiten zwi-

sagiere bietet. In östliche Richtung werden

Routen in den Regionen Nordsee, Ostsee,

schen Kiel und Ost-Europa befördert. Vom

nach Unternehmensangaben vorwiegend

Englischer Kanal und 20 Mio. Lademeter für

Ostuferhafen bietet die Reederei DFDS mit

Stückgüter in Lkw-Trailern und Containern

Transporte.

Fährverkehre auf Kurs

58 ConTraiLo 8/2011

kehr im Seehafen Rostock erreichte dieses Segment ein Plus um sechs Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Weitere Ergebnis-Details. Der Umschlag von Schütt-, Flüssig- und Stückgütern fiel dagegen um acht Prozent auf 4,5 Mio. t gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Auf den fünf Fähr- und drei RoRo-Verbindungen von und nach Dänemark, Schweden, Finnland, England und Polen wurden 166.848 Lkw transportiert – eine Steigerung von sieben Prozent. Mit 57.435 Trailern rollten im Vergleich zum ersten Halbjahr 2010 17 Prozent mehr unbegleitete Einheiten über die Kai-Kanten. Auf dem KV-Terminal stieg die Zahl der umgeschlagenen Einheiten von 34.517 um 11 Prozent, die Tonnage mit 630.345 t um 25 Prozent. Wöchentlich verkehren 26 Kombiverkehrszüge von und nach Verona, Basel, Duisburg/Hamburg und Wels. Ausbauprojekte laufen. Die Hafen-Entwicklungsgesellschaft investiert 2011 über 50 Mio. Euro in die Infrastruktur des Seehafens. Bis 2012 sollen so z. B. die Bauarbeiten für die nördliche Erweiterung des Pier III abgeschlossen werden. Die Ufereinfassung wurde bereits erstellt und die Geländeauffüllung mit 1,68 Mio. m3 eingespültem Ostseekies abgeschlossen. Parallel dazu wird der neue Liegeplatz 15 an der Ostseite von Pier III entstehen. Weitere Großbauprojekte des Jahres sind u. a. die Sanierung des Bedienstegs an den Liegeplätzen 3 und 4 im Ölhafen und des Liegeplatzes 5, die Neugestaltung des gesamten FährTerminals sowie der Bau der östlichen Straßenanbindung zum Gewerbegebiet im Hafenvorgelände.

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Pressegespräch in Ennshafen zu den Potenzialen von Donau und Hafen.

Standort. Der Ennshafen mit den angrenzenden Wirtschaftsparks in Niederösterreich und Oberösterreich hat eine Schlüsselposition, wenn es um die Entwicklung bundesländerübergreifender Wachstumspotenziale und innovativer Projekte geht. Auch mit Blick auf die Donau-Raum-Strategie kann sich hier ein Fluss zum Wirtschaftsmotor entwickeln.

G

emeinsam informierten Wirtschaftslandesrätin

Dr. Petra Bohuslav und ihr oberösterreichischer Amtskollege KR. Viktor Sigl gemeinsam mit LAbg. Michaela Hinterholzer, stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende ecoplus GmbH, und Mag. Christian Steindl, Geschäftsführer der Ennshafen OÖ GmbH, über aktuelle Projekte rund um den Ennshafen und die gesamte Region. „Die EU-Donau-Raum-Strategie eröffnet unseren

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im Donau-Raum birgt im Bereich Wirtschaft Potenzial für Niederösterreich. Der Donau-Raum umfasst 14 Länder. Die Handelsströme innerhalb der meisten Staaten des Donau-Raumes sind noch vergleichsweise gering und ausbaufähig. Für den Schwerpunktbereich „Verbesserung der Mobilität und Multimodalität: Binnenwasserstraßen“ wird Österreich mit Rumänien die Koordinationsrolle ausüben.

Im ersten Halbjahr 2011 schlug Ennshafen 148.183 TEU auf dem CTE um. (Fotos: © Wilhelmine Wulff/ PIXELIO, Ennshafen)

Strategische Zielsetzung Für Österreich stehen dabei fünf Ziele auf der Agenda der Strategie. Hierzu zählt die Steigerung der Güterverkehre auf der Donau und den schiffbaren Nebenflüssen um 20 Prozent im Vergleich zum Jahr 2010. Die Schiffbarkeits-Hindernisse sollen behoben und bis 2015 ein Wasserstraßen-InfrastrukturManagement eingeführt werden. Ebenfalls bis 2015 wird die Einführung eines harmonisierten Binnenschifffahrts-Informations-Dienstes für den Bereich sowie die Sicherstellung des internationalen Austauschs von RIS-Daten angestrebt. Um die Binnenwasserstraße bis 2020 mit Schiene und Straße zu verbinden, sind in den Häfen multimodale Terminals notwendig. Weiteres Ziel ist die Behebung des Mangels an qualifiziertem Personal und die Harmonisierung von Ausbildungsstandards in der Binnenschifffahrt der Donau-Region bis 2020.

Drehscheibe für Güter und Projekte „Wir waren zu einer Zeit Vorreiter, als noch der Eiserne Vorhang existierte. Heute können wir darauf aufbauen und die Zukunft gemeinsam planen. So wird ermöglicht, ganz neue Themen anzugehen und auch bestehende Wirtschaftspotenziale mit neuen, zukunftsträchtigen Ausrichtungen optimal zu nutzen. Damit sichern wir langfristig die dynamische und erfolgreiche Weiterentwicklung des Wirtschaftsstandortes Niederösterreich“, ist Bohuslav überzeugt. Eine Drehscheibe bei der Umsetzung zahlreicher Projekte ist der Ennshafen. Sigl: „Der Ennshafen ist

an vielen Maßnahmen konkret beteiligt.“ Oberösterreich ist demnach das Exportland Nummer Eins in Österreich. Etwa 80 Prozent der Exporte gehen nach Europa, der Rest nach Übersee. Umso wichtiger sei für diesen stark exportorientierten Wirtschaftsstandort Oberösterreich eine leistungsfähige Infrastruktur für den multimodalen Verkehr. Mit Ennshafen verfügt das Bundesland Oberösterreich über eine direkte Verbindung nach Süd-Ost-Europa und zum Schwarz-Meer-Raum. Diese VerkehrsHauptschlagader birgt enormes Potenzial für die österreichische Exportwirtschaft, so Sigl. Der Infrastrukturausbau des Schienen- und Wasserstraßennetzes sei aber Voraussetzung, um nachhaltigen Güterverkehr zu ermöglichen. Im Zuge der Donau-Raum-Strategie soll eine Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse auf der Donau östlich von Wien erfolgen. Die freie Fließstrecke der Donau zwischen Wien und der slowakischen Staatsgrenze sei eine Schwachstelle für die Weiterentwicklung der Güterschifffahrt in Österreich. Die fortschreitende Erosion der Donau-Sohle in diesem Flussabschnitt werde zur Gefahr für die Verlässlichkeit für Gütertransporte.

Wasserbauliche Teststrecke Mit der geplanten Versuchsstrecke Bad Deutsch–Altenburg, könnten wasserbauliche Maßnahmen erprobt werden, die es im Rahmen des Flussbaulichen Gesamtprojekts (FGP) ermöglichen sollen, die Sohleintiefung zu stoppen, Regulierungsbauten um ein Drittel zu reduzieren und die Fahrverhältnisse für die Güterschifffahrt zu verbessern. Bis zur endgültigen Umsetzung des FGP sollte laut Sigl zudem alles dafür getan werden, verlässlichere und sichere Fahrwasserbedingungen herzustellen.

Der Standort Ennshafen Frei zugängliche trimodale Infrastruktur, Standortbedingungen und ein breites Angebot an Dienstleistungen – diese Kombination macht den Ennshafen zum Infrastruktur-Partner für die regionale Wirtschaft. Rund 50 Linienverkehre, insbesondere von

Ennshafen: aktuelle Projekte KoLEG: Studie zur Vorbereitung eines kombinierten Linienverkehrs zwischen Enns und Galati. Der Aufbau von internationalen Container-Liniendiensten und RoRo-Liniendiensten auf der Donau Richtung Schwarz-Meer-Raum zählt zu den wesentlichen Zielsetzungen für die nächsten Jahre. Im Herbst 2011 sind zwei Verlader-Workshops mit den Studienteilnehmern und Interessenten geplant, um gezielt auf die Bedürfnisse potenzieller Kunden einzugehen und den Liniendienst zu optimieren. NELI: Kooperationsnetzwerk für die Logistik und Nautik Aus- und Weiterbildung für die Binnenschifffahrt im DonauRaum unterstützt durch innovative Lösungen. Das Projekt

und zu den Nordseehäfen Hamburg und Bremerhaven, werden wöchentlich am Container-Terminal Ennshafen abgewickelt. Mag. Christian Steindl, Geschäftsführer der Ennshafen OÖ GmbH: „Im ersten Halbjahr 2011 sind am Container-Terminal bereits 148.183 TEU umgeschlagen worden. Beim Wasser-/ Landumschlag konnte trotz deutlichem Umschlagrückgang im Januar aufgrund des Tankerunfalls am Rhein das Vorjahresniveau leicht übertroffen werden und liegt derzeit bei etwa 292.000 t.“ Die Erweiterung der Kai- und Gleisanlagen und die Umstellung der Betriebszeiten am Container-Terminal auf einen 24-h-Service sind bereits erfolgt. Die Bauarbeiten am Container-Terminal Ennshafen sind aber wieder in vollem Gange. Um Ennshafen weiter voranzutreiben wird mit dem LogistikCluster Niederösterreich mit verschiedenen Unternehmen an der Konzeption und Entwicklung eines Projekts gearbeitet. Mit diesem soll Ennshafen zu einem High-&-Heavy-Standort ausgebaut und damit zu einem Knotenpunkt für die Verlagerung von Schwerlastgütern auf Binnenschiffe aufgebaut werden.

läuft noch bis März 2012. Das Konsortium des NELI-Projekts setzt sich aus 15 unterschiedlichen Organisationen in acht Donau-Anrainer-Staaten zusammen. Die Ennshafen OÖ GmbH hat sich als Projektpartner zum Ziel gesetzt, ein Informationszentrum mit dem zentralen Thema Wasserstraße Donau zu errichten. Ähnliche Projekte gibt es auch in weiteren Ländern der Projektpartner: Rumänien/Galati (infoDanube), Kroatien/ Sisak (Ris-Center) und Ungarn (mobiles Infozentrum). DaHar: Danube Harbour Development: Das übergeordnete Ziel im Projekt DaHar ist, kleine und mittlere Häfen Süd-Ost-Europas besser in die gesamte multimodale Transport-Logistik, speziell im Bereich der Binnenschifffahrt zu integrieren im Hinblick auf dessen Entwicklungspotenziale. Laufzeit ist noch bis März 2014. Die Ennshafen OÖ GmbH dient hier als best-practice-Beispiel.

am Kanal

Wasserstraßen. Zwischen der Seine und der Schelde entsteht er: der Kanal Seine-Nord Europe. Im Jahr 2017 soll er in Betrieb genommen werden und schon jetzt sind die Erwartungen an das französische Kanalprojekt für die Binnengüter-Schifffahrt groß.

Der Gewinn aus dem Projekt

M

it der Inbetriebnahme des Kanals erwartet die französische Binnengüter-Schifffahrt einen Wiederaufschwung. Dieser Aufschwung zeichnet sich schon seit den letzten Jahren ab und wird in Zukunft noch spürbar anziehen. Dies geht aus einem Dossier der UBIFRANCE hervor. Demnach erzielte die Binnenschifffahrt 2010 bereits ein Rekordwachstum von 8,6 Prozent.

wird auf zehn Mrd. Euro innerhalb von 45 Jahren

Das Kanalprojekt

geschätzt. (Fotos: UBIFRANCE)

Bei der Verbindung zwischen Seine und Schelde handelt es sich um ein Transportsystem, das den See- und Binnenhäfen des Seine- und Nord-Pas-de-CalaisBeckens Zugang zu einem 20.000 km langen europäischen Wasserstraßennetz ermöglicht. Zusammen mit den vier neuen multimodalen Plattformen CambraiMarquion, Péronne Haute-Picardie, Nesle und Noyon mit einer Gesamtfläche von 360 ha für Hafenaktivitäten, Industrie- und Logistik-Unternehmen entlang des Ufers soll die Attraktivität und Wettbewerbsfähigkeit der Seehäfen verbessert und die Entwicklung des Schiffsverkehrs über untereinander vernetzte Binnenhäfen gefördert werden. Der Binnenschiffsverkehr soll zukünftig als wirtschaftliches, effizientes und nachhaltiges Transportmittel bei der Organisation von Logistik-Ketten eine wichtige Stellung einnehmen. Der Kanal Seine-Nord trage zudem den Zielen des Grenelle-Umweltabkommens bei. In diesem Rahmen wurden eine modale Verlagerung des Güterverkehrs sowie ein Anstieg des nichtstraßengebundenen Transports von zwölf Prozent auf 25 Prozent bis 2022 beschlossen.

Wettbewerbsfähigkeit stärken Der Kanal ist demnach ein wichtiger Faktor für das Wachstum und die Wettbewerbsfähigkeit der großen Seehäfen von Rouen, Le Havre und Dünkirchen. Für 2020 wird ein Plus von 250.000 Containern erwartet, für 2050 ein Plus von 800.000 TEU. Das Wachstum des Bin-

nenhafennetzes im Großraum von Paris (Ile-de-France), in der Haute-Normandie, der Picardie und im Nord-Pas de Calais unterstützt die Entwicklung der Industrie und die Ansiedlung von Vertriebszentren in den Einzugsgebieten der Häfen. Zudem tragen die französischen See- und Binnenhäfen zum Wachstum der vier Industrieund Logistik-Plattformen bei, die an den Autobahnen A1, A2, A26 und A29 sowie wichtigen Eisenbahnlinien im Norden Frankreichs angesiedelt sind. So können Befrachter multimodale Lösungen nutzen.

Wasser gewinnt an Bedeutung Durch das Bauvorhaben kann der Schiffsgütertransport großflächig ausgebaut und von zurzeit 650 t auf dem Canal du Nord auf bis zu 4500 t erhöht werden. Mit der Öffnung des Kanals erhält das Wasserstraßennetz der Seine Zugang zu zahlreichen europäischen Wasserstraßen, womit sich eine Optimierung der Transportketten ergibt und der Anteil des Güterverkehrs auf dem Wasser steigen kann. Um 2020 soll der Schiffsverkehr auf dem Nord-Süd-Korridor des Seine-ScheldeNetzes einen Anteil von zehn Prozent mit 15,6 Mio. t erreicht haben. Insgesamt würde der Anteil in Frankreich innerhalb von zehn Jahren von drei auf sechs Prozent steigen, wobei er sich aktuell in Europa, Nordamerika und China auf zwölf Prozent beläuft.

Auf europäischer Ebene Laut UBIFRANCE zeigen Wirtschaftsstudien einen globalen Nutzen von 10 Mrd. Euro am Kanal Seine-Nord, von denen 75 Prozent auf Frankreich und 25 Prozent auf

Auch die Container-Schifffahrt soll vom neuen Kanal profitieren.

die Niederlande, Belgien und Deutschland entfallen sollen. Im Osten und Süden können sich die positiven Effekte durch die Anbindung an den Rhein-Main-DonauKanal auf Österreich, Ungarn, Kroatien und Rumänien ausweiten. Das Bauvorhaben wurde 2004 als eines der vorrangigen Projekte in der Liste der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN) aufgenommen. Ein wichtiger Schlüssel zum wirtschaftlichen Nutzen des Projekts liegt in der Schaffung von Gewerbegebieten entlang des Kanals. Die Wertschöpfung des Kanalprojekts Seine-Nord ergebe sich hauptsächlich aus den Kosteneinsparungen beim Transport über Wasser. Hinzu kommen strukturelle Auswirkungen auf die Wirtschaft, Standortwachstum, Vortei-

le für das Wasser-Management und Reduzierung von Umweltbeeinträchtigungen.

Die Güterströme Bei den Transportgütern soll es sich in erster Linie um festes Massengut wie Baumaterialien, Getreide, agroindustrielle Güter, Brennstoffe oder Futtermittel handeln. Der Kanal soll zudem ein wichtiger Wachstumsfaktor für den Container-Verkehr und für die Verlagerung europäischer Vertriebsstandorte in die französischen Ballungszentren werden. Für die Bauphase des Kanals Seine-Nord werden 4500 direkte Arbeitsplätze geschaffen. Bis 2025 werden 25.000 neue dauerhafte Arbeitsplätze in den Bereichen Logistik, Industrie und Transport erwartet.

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Schiene

VERBINDUNGEN

Direktzug entlastet Straßen TX Logistik und Har Vaessen B.V. haben eine neue Relation zwischen den Niederlanden und Italien auf die Schiene gesetzt. Fünfmal pro Woche verkehrt ein Direktzug von Venlo nach Melzo bei Mailand und zurück. Neben Blumen, Obst und Gemüse werden auch Handelsgüter transportiert. Ende dieses oder Anfang kommenden Jahres will Har Vaessen B.V. einen weiteren Zug zwischen Venlo und Melzo aufs Gleis setzen. Mit dem unter dem Na-

Hupac ermöglicht, Straßentransporte auf die Schiene zu verlagern. (Foto: Hupac)

men Intermodal Shift vermarkteten Transport bietet Har Vaessen B.V. eine Lösung, die die Maut in Deutschland und Österreich, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe in der Schweiz sowie die italienische Straßenbenut-

Semester mit Rekordvolumen Hupac zieht Zwischenbilanz 2011

zungsgebühr vermeidet und von Dieselpreisen unabhängig ist. In Italien werden die Trailer und Container mit eigenen Lkw ausgeliefert. Jeder Zug hat eine Kapazität von 32 Containern mit einer Größe von 45’.

Hupac hat im ersten Halbjahr mit 375.893 Sendungen auf der Schiene nicht nur ihr Ergebnis um 11,7 Prozent gesteigert, sondern auch das Rekordvolumen von 2008 übertroffen. Verkehrsentwicklung. Besonders der Leitungsweg über den 4-m-Korridor

Brenner verzeichnete demnach ein besonderes Wachstum mit einem Plus von 42,5 Prozent. Erfreulich entwickelte sich ebenfalls der nicht transalpine Verkehr mit einem Zuwachs von 16,6 Prozent. Bescheidener fiel das Wachstum im transalpinen Verkehr

INTERMODALES ANGEBOT

Frequenz gesteigert IMS hat die Zugfrequenz des Austria Container

RAIL-KAPAZITÄTEN WEITER AUSGEBAUT

Verstärkter Takt

Shuttles zwischen den deutschen Nordhäfen und Wien und Enns erhöht. Die Containerzüge bieten

neska intermodal hat die Frequenz der Container-Shuttle-Züge zwischen

nun 16 Abfahrten/Woche mit einer Kapazität von

Rotterdam und den Terminals CTS Köln, DCH Düsseldorf und RRT Duisburg

mehr als 1450 TEU an. Darüber hinaus hat der

erhöht. So werden das CTS Köln und DCH Düsseldorf mit Rotterdam Delta

Containeroperateur in Süddeutschland seit Sep-

im Rundlauf achtmal pro Woche bedient. Damit ist die Anbindung der

tember ein Büro in Landshut. Die Leitung des Bü-

Terminals APMT, ECT Delta DDN, DDE, DDW und Euromax per Bahn noch

ros hat Dietmar Kanzler übernommen. „Mit Herrn

attraktiver. Zwischen RRT Duisburg und Rotterdam Delta sind die Zug-

Kanzler haben wir unser Team um einen erfahre-

kapazitäten in Kombination mit der parallelen Erweiterung der Binnenschiffs-

nen Sales-Manager erweitern können und freuen

Abfahrten ebenfalls verdichtet worden.

uns schon auf eine produktive Zusammenarbeit“, sagt Wolfgang Tomassovich, CEO von IMS.

70 ConTraiLo 8/2011

via Schweiz mit 6,5 Prozent aus. Verschiedene Engpässe im Bahnsystem haben ein noch stärkeres Wachstum behindert. Die Zusammenarbeit mit SBB Cargo International erwies sich nach Unternehmensangaben als erfolgreich. Trotz Marktwachstum sind die Erwartungen laut Hupac für den Kombinierten Verkehr via Schweiz verhalten. Grund dafür sei die massive Aufwertung des Schweizer Frankens gegenüber dem Euro. Bernhard Kunz, Direktor der Hupac AG fordert daher: „Um die Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs gegenüber der Straße zu erhalten, braucht es eine noch engere Zusammenarbeit aller Partner der Transportkette.“ KV-Korridor. Wichtige Wachstumsimpulse für den Kombinierten Verkehr sind mit der Eröffnung des GotthardBasistunnels im Jahr 2017 und des Ceneri-Basistunnels im Jahr 2019 zu erwarten. Weiterhin ungeklärt ist jedoch die Frage der Zulaufstrecken, die den Anforderungen eines modernen, leistungsfähigen Güterverkehrs nicht mehr gerecht werden. Mit dem Bau neuer Infrastrukturen ist aber wegen der knappen Finanzen auf absehbare Zeit nicht zu rechnen. Hupac fordert daher eine pragmatische, stufenwei-

se Anpassung der bestehenden Infrastruktur. So könnten die Vorteile der Flachbahn schon zum Zeitpunkt der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels voll genutzt werden. Zu den erforderlichen Maßnahmen gehöre der grenzüberschreitende Ausbau der Infrastruktur für Zuglängen von 750 m und für Zughöhen von 4 m. Terminalbedarf. Auch die Piattaforma Luino und Simplon Phase II müssen zügig umgesetzt und den neuen Anforderungen angepasst werden. Laut Hupac sollte die Priorität auf den KV-Korridoren via Luino und Domodossola liegen. Mit Hinblick auf die Strecke Chiasso-Seregno-Bergamo sollten Terminals östlich von Mailand mit einer Kapazität von 30 Zugpaaren pro Tag in die Planung aufgenommen werden. Eigener Standort in Moskau. Für den Wachstumsmarkt Russland hat Hupac eine gemeinsame Strategie mit JointVenture-Partner Russkaya Troyka verabschiedet. Ziel ist die systematische Weiterentwicklung des bestehenden Kombiverkehrsangebots. Um eine bessere kommerzielle und betriebliche Betreuung der Verkehre zu gewährleisten, plant Hupac unter anderem im Herbst 2011 eine neue Niederlassung in Moskau zu eröffnen.

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STROM statt Diesel

Hafen Marport: Im WestTerminal in Ambarli sollen die RTG statt mit Diesel mit Strom betrieben werden.

Alternative Energieversorgung. Conductix-Wampfler erschließt neue Märkte für die RTG-Elektrifizierung. Der Hersteller von Systemen für die Energie- und Datenübertragung zu beweglichen Verbrauchern hat weitere Aufträge über die Elektrifizierung dieselbetriebener „Rubber-Tyred-Gantry“-Krane (RTG) erhalten.

Für die Elektrifizierung von Kranen bietet ConductixWampfler neben der Plug-in-Lösung auch weitere Lösungen an. (Fotos: Conductix-Wampfler)

S

o stellt zum Beispiel auch der türkische Container-Terminal-Betreiber Marport Terminal Operators SA 18 Krane auf Elektrobetrieb um. Nach Yilport wird damit auch Marport die in Weil am Rhein entwickelte und weltweit führende E-RTG-Technik einsetzen. Conductix-Wampfler wurde für die Umrüstung der RTG, den Stahlbau und die Installation der Schleifleitungen im Marport-West-Terminal in Ambarli, westlich von Istanbul, beauftragt. Marport hat im Jahr 2010 1,7 Mio. TEU umgeschlagen und plant laut ConductixWampfler alle 35 RTG auf das Plug-in-System umzurüsten. Die Arbeiten haben im Mai mit einer Testphase in einem Block begonnen. Insgesamt werden 18 Krane in 14 Blöcken umgebaut, die jeweils auf beiden Seiten Plug-in-Einheiten bekommen. Mehr als 8 km Schleifleitungen werden dafür auf der Gesamtsystemlänge von fast 2 km installiert.

Einsatz in Indien und Südamerika Auch in Indien im Hafen von Mundra wurde eine Testanlage in Betrieb genom-

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men und im Juli und August entstand eine weitere bei Guayaquil, einer Stadt an der Ostküste Ecuadors. Die indische Anlage umfasst zwei Containerblöcke von je 200 m, die ecuadorianische einen Containerblock von 250 m Länge. In beiden Anlagen kommt zunächst die Plug-in-Lösung von Conductix-Wampfler zum Einsatz. Die Auftraggeber in Indien und Südamerika haben angedeutet, nach zufriedenstellenden Tests weitere Krane umrüsten lassen zu wollen. Mit den E-RTG-Systemen von Conductix-Wampfler lassen sich die Krane auf den umweltschonenderen Strombetrieb umrüsten.

CO2-Sparpotenziale „Wir werden dank der neuen Technologie unsere Emissionen um ungefähr 70 Prozent senken können“, sagt der Vizepräsident des indischen Mundra-Terminals, D. K. Sensharma. Bei CONTECON Guayaquil SA, dem Betreiber der ecuadorianischen Testanlage, herrscht ebenfalls zuversichtliche Erwartung: „Wir glauben, dass die Testanlage, die von uns gesteck-

ten Einsparziele erreichen wird. Wenn sich das bewahrheitet, werden wir weitere Krane umrüsten“, so die Projektverantwortlichen von CONTECON Guayaquil SA in Ecuador.

Das E-RTG-System Die Elektrifizierung von RTG kann nach Unternehmensangaben entweder per Motorleitungstrommeln, über Schleifleitungen mit Drive-in- oder über Plug-inLösung erfolgen. „Wir bieten dem Hafenbetreiber das für seine Bedürfnisse passende System an“, erklärt Gunther Schäffer, verantwortlicher Leiter des Projektes in Mundra bei Conductix-Wampfler. „CONTECON Guayaquil SA hat sich zunächst für ein Plug-in-System entschieden, lässt sich aber die Option offen, später auf die automatische Drive-inLösung umzusteigen. Deshalb bereiten wir die Anlage entsprechend vor“, so Uwe Manthei, Manager Global E-RTG Projects bei Conductix-Wampfler. Inzwischen sind laut den Spezialisten weltweit über 700 Conductix-Wampfler-E-RTGSysteme im Einsatz.

Rote Flotte für Bremen Umschlagbetrieb DCP setzt auf Linde

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Im Neustädter Hafen in Bremen ist Rot die Stapler-Farbe: Die DCP Dettmer Container Packing setzt hier seit dem Frühjahr komplett auf Flurförderzeuge der Marke Linde. Zu den bereits vorhandenen 40 Elektro-Gegengewichts-, und sechs Dieselstaplern sowie fünf Reachstackern sind weitere Schwerstapler hinzugekommen. Der Dienstleister für Spediteure und Reedereien stützt sich in Bremen auf drei Geschäftsbereiche: Stückgut (LCL Im-/Export), Lagergeschäft und Container-Depot. Flexibler Einsatz. Das DCP-Team nutzt die Linde-Stapler für das Entladen, Zwischenlagern und Verpacken von Waren sowie zum Handling von Leer- und Voll-Containern. Im Zwei-Schicht-Betrieb werden pro Monat rund 24.000 Container bewegt, wovon etwa 1500 Container be- und entladen werden. Was am Tiefseehafen Hamburg die riesigen Portalkrane bewerkstelligen, erledigen im Neustädter Hafen in Bremen und auf dem Gelände der DCP flexibel einsetzbare Container-Stapler. Verfügbarkeits-Sicherheit. Mit den drei neuen Reachstackern vertraut Geschäftsführer Uwe Gieseke nun auf eine reine Linde-Flotte: „An den vielseitig einsetzbaren Reachstackern von Linde schätzen wir die hohen Umschlagleistungen, das Überlastsicherungs-System und die integrierte CanBUS-Technologie. Auch unsere Fahrer haben sich nach Tests unterschiedlicher Fabrikate wieder einstimmig für die Linde-Geräte ausgesprochen. Mindestens ebenso wichtig ist der hervorragende Service.“ Mithilfe einer so genannten Verfügbarkeits-Klausel garantiert der in Bremen ansässige Linde-Vertragspartner, die Willenbrock Fördertechnik, dass die Stapler 98,5 Prozent ihrer Jahresleistung einsatzfähig sind.

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Umschlagtechnik

Vorsorge-Stopp beim AGV-Doc Werkstatt. Ein AGV (Automated Guided Vehicle) fasst etwa 360 l Hydraulikfluid, 25 l Getriebe- und ca. 30 l Motorenöl – bei 84 eingesetzten Fahrzeugen wie am CTA in Hamburg bieten zustandsabhängige Ölwechsel Sparpotenzial. Beinahe noch wichtiger: Schäden frühzeitig erkennen.

H

ilfestellung für die Praxis kann dabei tatsächlich aus Laboren kommen. Auf dem Container Terminal Altenwerder (CTA) setzen etwa 130 Mitarbeiter der SCA Service Center Altenwerder GmbH ausschließlich die Anlagen instand. Die SCA ist ein Tochterunternehmen der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA). Vor allem bei der Wartung der AGV, der Automated Guided Vehicles, setzen die Instandhaltungs-Spezialisten Schmierstoff-Analysen von OELCHECK ein.

Labor für Praxis-Erkenntnisse OELCHECK untersucht die Proben als unabhängiges Labor für Schmierstoff-Analysen. Mit maßgeschneiderten Sets lassen sich nach Unternehmensangaben die benötigten Mengen schnell, einfach und sauber entnehmen und versenden. Für alle Proben,

Regelmäßiger Boxenstopp Die 84 AGV des CTA werden durch ein Netzwerk von etwa 19.000 in den Boden eingelassenen Transpondern gesteuert. Die Fahrzeuge sind diesel-elektrisch oder -hydraulisch angetrieben. Ist der 1200-l-Diesel-Tank eines AGV fast leer, fährt es automatisch die Tankstelle an. Alle 600 Betriebsstunden steht ein Stopp in der Werkstatt auf dem Programm. Hier checken SCA-Mitarbeiter die AGV gründlich durch und nehmen regelmäßig Proben vom Hydrauliköl Typ HVLP 46, dem Leichtlaufmotorenöl SAE 10W-40 für die hoch belasteten Dieselmotoren sowie vom Mehrbereichsgetriebeöl GL 5 SAE 85W-90 aus den beiden Antriebsachsen des Fahrzeuges. Proben, die Aufschluss über den Zustand der Schmierstoffe und mehr geben können.

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Analyseset: Schmierstoffproben können mit den Sets entnommen und ins Labor gesandt werden. (Fotos: OELCHECK)

ONLINE

die bis 12 Uhr im Labor ankommen, liegen am folgenden Werktag bereits die Laborberichte vor und stehen in einer speziellen Datenbank online zur Verfügung. Auf Basis der Ergebnisse können die SCA-Instandhalter entscheiden, ob ein Ölwechsel ansteht. Doch beinahe noch wichtiger als zustandsabhängige Ölwechsel ist das frühe Erkennen von Schäden. Das komplette System des Container Terminals Altenwerder ist logistisch intensiv vernetzt. Fällt einmal ein Element aus, hat dies unmittelbare Auswirkungen auf den kompletten Ablauf. Gibt es einen Ausfall bei den AGV und das System funktioniert nicht nach Plan, verzögert sich der Be- bzw. Entladevorgang eines Schiffes und damit drohen Verdienstausfälle. Daher stehen die absolute Zuverlässigkeit und maximale Betriebssicherheit der Anlagen an oberster Stelle

Teamarbeit über mehrere Instanzen OELCHECK arbeitet mit dem Hersteller der AGV eng zusammen. Die Diagnose-Ingenieure kennen die Zusammenhänge bei der SCA GmbH und überprüfen die Ölproben entsprechend. Im Labor werden die Motoren-, Getriebeund Hydrauliköle auf etwaige Verschleißmetalle, die mit einem eventuellen Schaden im Zusammenhang stehen könnten, sowie auf Verunreinigungen durch Wasser oder Staub untersucht. Zudem wird der allgemeine Zustand des Öles ermittelt – die Spezialisten bestimmen eine Vielzahl von Kennwerten, stellen sie in Relation zu einander und erfahrene OELCHECK-Ingenieure bewerten sie. Ist der Befund auffällig, versieht der Ingenieur den Laborbericht mit einem Warnzeichen und entsprechendem Kommentar.

Eine Nasenlänge voraus So können die Instandhalter der SCA umgehend reagieren und das Öl wechseln. Beim nächsten Aufenthalt des AGV in der Werkstatt entnehmen sie die nächste Ölprobe. Weist der Laborbericht dann erneut auf hohen Verschleiß oder andere Unregelmäßigkeiten hin, gehen sie der Sache auf den Grund. Obwohl die AGV unmittelbar im Hafen arbeiten, macht ihnen die teilweise hohe Luftfeuchtigkeit bzw. das Wasser kaum zu schaffen. Aber Verschleiß kann auftreten – im OELCHECK-Labor können dann nach Unternehmensangaben feine Spänchen oder Verschleißpartikel in der Hydraulik- bzw. in der Motorenölprobe entdeckt werden. Weiche Abriebpartikel im Hydrauliköl sind wiederum ein typischer Hinweis auf Abrieb an Dichtungen oder Hydraulikschläuchen. Dank der SchmierstoffAnalysen haben die Instandhalter der SCA bei der Schadensfrüherkennung so in der Regel die Nase vorn. Sie können aktiv werden, bevor ein AGV mit einem Schaden liegen bleibt und damit den gesamten Ablauf stört.

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CONTAINERPACKING

Mit individuellem Lade-Charakter Mit dem Container-Filler ist es der IBS gelungen, eine Möglichkeit zum Be- und Entladen von Standard-Seecontainern anzubieten. Inzwischen kann die Firma bereits zahlreiche Referenzkunden vorweisen. Aufgrund unterschiedlicher An-

Vollert Anlagenbau hat

forderungsprofile und die am Kunden-

eine Batteriewechselstation

wunsch orientierte Arbeitsweise von

entwickelt. (Foto: Gottwald)

IBS sind dabei verschiedene technische Lösungen der Anlage entstanden. So ist in der Zwischenzeit neben einer Transportvorrichtung zum innerbetrieblichen Transport der Anlage, der Verstelleinrichtung zum erleichterten Andocken des Lkw auch ein integrierter Kompressor als Sonderausstattung erhältlich. Auch speziell für das Entladen eines Containers an einer vorhandenen Rampe oder auf dem Boden wurde ein vereinfachtes Entladesystem entwickelt. Derzeit arbeitet IBS an

Boxenstopp für „grüne“ Power Batteriewechsel im Hamburger Hafen im Test

einem System zum Verladen von Europaletten in Standard-Containern.

NOELL ERTG FÜR CHINA

Quartett fürs vierte Quartal Terex Port Equipment hat einen Auftrag für die Lieferung von vier Terex®Noell-Elevated-Busbar-Rubber-TiredGantry-Cranes (ERTG) an die Ningbo Port Group Co. Ltd. für den Phase-VYuandong-Port-Terminal in China erhalten. Mit diesen RTG erhöht sich die Zahl der von der Ningbo Port Group in China betriebenen Terex-Flotte auf 139 Einheiten. Die Auslieferung ist für das vierte Quartal 2011 geplant.

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Rund 90 Automated Guided Vehicles (AGV) sorgen fahrerlos auf dem HHLA Container Terminal Altenwerder (CTA) für Bewegung zwischen Kaikante und Yard. Mit Blick auf die Reduktion von Abgasen und Lärm wird hier auch der Umstieg auf batteriebetriebene AGV untersucht und die ersten der neuen Container-Transporter wurden bereits in den regulären Flottenbetrieb übernommen. Mit einer automatischen Wechselstation zum schnellen Austausch der Batterien sorgt Vollert Anlagenbau mit für einen reibungslosen Fahrzeugbetrieb. Wechselzeit fünf Minuten. Vollert entwickelte die Station in enger Zusammenarbeit mit der Gottwald Port Technology GmbH. Von dem Tochterunternehmen der Demag Cranes AG stammen die dieselhydraulischen und -elektrischen AGV. Der Boxenstopp

dauert nach Unternehmensangaben nur fünf Minuten. „Die Herausforderung besteht in der hohen Last und der gleichzeitig vorgegebenen niedrigen Bauhöhe der AGV“, erklärt Lars Strobel, Projektleiter von Vollert. „Die rund 3 x 2,50 m großen Batterietröge mit einem Gewicht von bis zu 12 t liegen unterhalb der Fahrzeug-Plattform zur Aufnahme der Container und damit besonders tief.“ Aufbau der Station. Die Lösung für den Batteriewechsel besteht aus einer Kombination aus Hochregallager sowie einem 10 m hohen und 4 m breiten schienengeführten Regalbediengerät (RBG) mit zwei Fahrantrieben und einem Hubantrieb. Im unteren Bereich verfügt das RBG über keine Querverbindung, damit der Teleskopwagen die tiefliegenden Batterietröge erreichen kann. Der Teleskopwagen

fährt 3 m unter den Batterietrog, hebt diesen an und übernimmt ihn zur Einlagerung auf das Regalbediengerät. Probelauf gestartet. An den zwölf Lagerplätzen des Hochregallagers werden die Batterien automatisch elektrisch kontaktiert und geladen. Im Austausch setzt das RBG dafür wieder eine frisch geladene Batterie unter dem AGV ein. Wie im gesamten Betriebsbereich erfolgt auch die Einfahrt der AGV in die Wechselstation vollautomatisch. Zur exakten Positionsbestimmung vermisst die Vollert-Anlage die Transporter in drei Achsen (Höhe, Breite und Tiefe). Zunächst handelt es sich bei der Batteriewechselstation um eine Probeanlage für zwei Fahrzeuge und vier Batterietröge zum Test der Funktionalität und Zuverlässigkeit des E-Mobility-Konzepts der Gottwald Port Technology GmbH im Container-Terminal-Bereich. Die Ausbaumöglichkeiten. Wird die Testphase erfolgreich abgeschlossen, plant der CTA weitere batteriebetriebene AGV mit einer entsprechenden Erweiterung der Batteriewechselstation einzuführen. Vollert Anlagenbau entwickelt Systeme zum Bewegen, Transportieren, Lagern und Handhaben von Gütern.

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CLARK-STAPLER IM SEEHAFEN NOVOROSSIYSK

Flotte am Schwarzen Meer Der Schwarz-Meer-Hafen Novorossiysk ist eines der maritimen Drehkreuze für die Warenströme zwischen Europa und Asien. Mittendrin 23 Clark-Stapler mit Tragkräften zwischen 2,5 und 7 t. Betreiber Morskoi Torgowy Port (NMTP) startete 2007 mit einem über fünf Jahre aufgelegten Investitions-Programm in Höhe von 700 Mio. US-Dollar. Das Ziel: Mit neuen Terminals, Straßen- und Schienenanbindungen, Kranen und Lagerhallen sowie moderner Hafentechnik soll der Frachtumschlag auf über 100 Mio. t/Jahr erhöht werden. Verladen und umgeschlagen werden Frachtgüter wie Rohöl- und Ölprodukte als wichtige Warengruppe sowie Chemikalien, Getreide, Zucker, Eisenerze, Gusseisen und Metallschrott, Zement, Buntmetalle, Schwarzmetalle, Schnittholz und Container. Besonders wichtig ist für den Hafen laut Clark der Ausbau des Container-Terminals, an dem die 23 Stapler aktuell ihren Dienst tun. Elena Kossareva vom Moskauer Clark-Händler POLUS sagt: „Hier kommen die wichtigsten Vorteile der Clark-Stapler zum Tragen: ihr ergonomisches Design und die robuste Konstruktion für Hochleistungsanwendungen.“

(Foto: Clark)

Service around the clock G Anfertigung von Container-Spreadern und Zubehör, G Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten für Schiffbau und Industrie, G Schweißkonstruktionen, Aufpanzern von Maschinenteilen, G Rohrleitungs- und Behälterbau, G Dreh-, Fräs- und Bohrwerksarbeiten, G Sonderanfertigungen von Ersatzteilen, G Montagearbeiten

Umschlagtechnik

NEUE KABINE FÜR HAFENSPARTE

„Gläserne“ Hafenarbeit Mit dem Slogan „a smarter cabin“ hat Konecranes eine neue Kabine für den Hafenkranbereich vorgestellt. In den Versionen FH560 und FH550 ist die neue Kabine für Konecranes RTG, RMG, EOT und BOXRUNNER SC

Rahmenvertrag zwischen Conductix-Wampfler und

konzipiert. Auf der TOC Europe in Antwerpen konnten

APM-Terminals. (Foto: Conductix-Wampfler)

die Besucher sich erstmals ein eigenes Bild von der neuen Krankabine machen und selbst auf dem Fahrersitz Platz nehmen. Die um 60 Prozent vergrößerten Glasflächen ermöglichen dem Bediener bei der Arbeit eine noch bessere Sicht. Auch bei den weiteren Merkmalen haben die Entwickler Wert auf Ergonomie und

Aus Diesel wird Strom Energieversorgung für APM-Terminals

Bedienerkomfort gelegt. Hierzu gehören unter anderem mehr Raum sowie Verbesserungen bei Sitz, Bedienteil und Klimaregelung. Ausgelegt ist die Kabine für Arbeiten bei Umgebungstemperaturen zwischen –25 und +50 °C.

Auf der TOC Europe zeigte Konecranes erstmals die neue Kabine für ihre Hafenkransparte. (Foto: Konecranes)

CONTAINERSTAPLER ZUBEHÖR

Die Conductix-Wampfler AG, weltweit agierender Hersteller von Systemen für die Energie- und Datenübertragung zu beweglichen Verbrauchern, hat mit APM Terminals einen globalen Rahmenvertrag zur Umrüstung dieselbetriebener „Rubber Tyred Gantry“-Krane (RTGs) geschlossen. Der international tätige Betreiber von Containerterminals mit Stammsitz in den Niederlanden betreibt 50 Hafenanlagen in 34 Ländern. Vertragsunterzeichnung. Conductix-Wampfler wird als Hauptlieferant sowohl für die Umrüstung von Kranen in zunächst zwölf Häfen, als auch für die anfallenden Umbauten an den Hafenanlagen vor Ort verantwortlich sein. Die entsprechenden Verträge wurden im März am APMTerminals-Stammsitz in Den Haag unterzeichnet.

gefährdenden Vibrationen geschützt sein.

Schwingungsverhalten und hilft Fehleinstel-

Grammer hat hierzu den Primo Evolution als

lungen und daraus resultierende gesundheit-

Premiumsitz speziell für Schwerlast- und

liche Probleme zu verhindern. Zudem ist das

Schwerlast- und Containerstapler tranportie-

Containerstapler auf den Markt gebracht.

Komfort-Sitzoberteil mit einem aktiven Kli-

ren als robuste Kraftpakete mit moderner

Details zum Sitz: Der Sitz ist als Nachrüst-

masystem ausgestattet. Sitzkissentiefe- und

Technik schwere Lasten. Genauso wichtig

lösung konzipiert und zeigt sich mit einer

-neigungseinstellung, pneumatische Lenden-

wie die technischen Details ist dabei auch

niedrig aufbauenden Federung, die mit einer

wirbelunterstützung und einstellbare Leh-

der Arbeitsplatz auf den Schwerlaststaplern:

vollautomatischen Federung kombiniert wur-

nenhöhe bieten ein Plus an Ergonomie.

die Fahrerkabine. Ergonomie ist hier eines

de. Dank seiner Sensorik und Elektronik

Der Sitz erfüllt die europäische Norm ISO

der Stichworte der Zeit. So sollten sich Be-

justiert sich der Sitz z. B. bei einem Fahrer-

24135 für Stapler und die Anforderungen

dienelemente z. B. in optimaler Reichweite

wechsel bei Gewichtsveränderungen auto-

der DIN EN 13490 sowie der Spektralklas-

befinden und der Fahrer vor gesundheits-

matisch nach. So sorgt er für ein optimales

sen IT 1,2,3 für Gabelstapler.

Fit an der Kaikante

80 ConTraiLo 8/2011

Der Start der ersten Umrüstungen ist angelaufen. APM Terminals beabsichtigt, den Großteil seiner weltweit über 400 RTGs sukzessiv von Diesel- auf Strombetrieb umzustellen. „Der unterzeichnete Rahmenvertrag unterstreicht einmal mehr unsere führende Stellung in diesem Markt – ich denke, darauf können wir stolz sein“, so Daniel Dörflinger, CEO der Conductix-Wampfler AG. Kosten senken, Umwelt schonen. Die Umrüstung auf E-RTGs ist für APM Terminals wie auch für andere Hafenbetreiber ein Weg, den Treibstoffverbrauch und CO2Ausstoß in Häfen zu senken: Dieselbetriebene RTGs verursachen oft gut die Hälfte des entsprechenden Verbrauches bzw. Ausstoßes eines ganzen Hafens. Entsprechend groß ist die wirtschaftliche und umweltschonende Wirkung einer Umrüstung. Mit den E-RTG-Systemen von Conductix-Wampfler lassen sich nach Angaben des Unternehmens die unverzichtbaren Krane auf günstigen Strombetrieb umrüsten; die Elektrifizierung kann dabei per Drive-in-Verfahren, Plug-in-Verfahren oder per Motorleitungstrommel erfolgen. 1000 Systeme. Das von Conductix-Wampfler entwickelte Drive-in-System ermöglicht es den Kranen, ohne zeitraubendes Aus- und Einstecken der Schleifleitungsverbindung die Gasse zu wechseln: Bei jedem Wechsel verbinden sich Kran und Schleifleitung von selbst. In den letzten vier Jahren hat Conductix-Wampfler bereits zahlreiche ähnliche Projekte für Hafenbetreiber in China, Korea und Japan abgeschlossen. „Weltweit sind bereits über 700 unserer E-RTG-Systeme im Einsatz, nach Abschluss der Umrüstungen für APM Terminals werden es mehr als 1000 sein“, so Dörflinger.

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