Determinação do Potencial de Transporte em Corredores Logísticos: Aplicação na Cadeia Produtiva da Cana de Açúcar

Determinação do Potencial de Transporte em Corredores Logísticos: Aplicação na Cadeia Produtiva da Cana de Açúcar Vinicius M. Magalhães Centro de Estudos em Logística, Infraestrutura e Gestão (CELIG) do Instituto COPPEAD de Administração – UFRJ Peter F. Wanke Centro de Estudos em Logística, Infraestrutura e Gestão (CELIG) do Instituto COPPEAD de Administração – UFRJ RESUMO O mercado de cana-de-açúcar no Brasil é responsável por uma parte muito grande do PIB do país. Sua produção aumentou muito nas últimas décadas, em 2011 foram produzidas 734 milhões de toneladas de cana-de-açúcar. O objetivo deste trabalho é analisar o caminho feito pela cana desde as zonas de produção até os portos, onde será exportada como açúcar e/ou etanol. A deficiência na infraestrutura ferroviária acaba por favorecer o transporte por rodovias em algumas áreas, em especial das zonas de produção até os centros de beneficiamento. Em especial, deseja-se medir o potencial para captação desses volumes de etanol e açúcar por ferrovia, contribuindo para uma melhor definição de seus corredores logísticos. 1. Introdução O mercado de cana-de-açúcar no Brasil é responsável por R$ 44.50 bilhões do PIB (Produto Interno Bruto) total do país. Ocupa uma área de 9.601.316 de hectares, 14.3% de toda área usada no plantio de lavouras permanentes e temporárias. Sua produção aumentou em 280% desde 1990 até 2011, quando foram produzidas 734 milhões de toneladas de cana-de-açúcar. O objetivo deste trabalho é analisar o caminho feito pela cana desde as zonas de produção até os portos, onde será exportada como açúcar e/ou etanol. Atualmente a falta de infraestrutura no âmbito ferroviário, em algumas regiões, força com que a maior parte do trajeto seja feito via rodovia, em especial das zonas de produção até os centros de beneficiamento. Mais especificamente, deseja-se medir o potencial para captação desses volumes de etanol e açúcar por ferrovia, contribuindo para uma melhor definição de seus corredores logísticos. Segundo RODRIGUE (2006), corredores logísticos representam a acumulação de fluxos e infraestruturas de vários modais e seu desenvolvimento está atrelado a processos econômicos, de infraestrutura e tecnológicos. Em linhas gerais, os corredores logísticos tem como proposta minimizar os custos de transporte de cargas utilizando uma malha multimodal e desenvolver, além de contribuir para desenvolver a economia local. Nos corredores logísticos, os custos são reduzidos e o tempo de movimentação de

cargas diminuído já que há toda uma infraestrutura possibilitando melhores condições de transporte. Os corredores logísticos frequentemente são multimodais, ou seja, transportam mercadorias utilizando mais de um modal de transporte. Contudo, corredores logísticos também são intermodais. Mais precisamente, o transporte intermodal pode ser definido como sendo o transporte de pessoa ou de carga de sua origem à seu destino em uma sequência de pelo menos dois modais de transporte, sendo feita a transferência de um modal para o próximo em um terminal intermodal. (CRAINIC, 2007) O transporte intermodal permite que a carga seja consolidada economicamente em grandes unidades (contêineres, grandes vagões de grãos), otimizando-se o uso de equipamento de manuseio intermodal especializado para efeitos de transferência de carga ente navios, barcaças, vagões e chassis de caminhões, usando-se a menor mão de obra para aumentar flexibilidade logística, reduzir tempos de entrega e minimizar custos de operação. (REGMI, 2012) Nas próximas seções, será ilustrado como os conceitos de multimodalidade e intermodalidade se somam à análise de corredores logísticos por meio de ferramentas de pesquisa operacional. Inicialmente, deve ser feito o mapeamento da cadeia produtora da cana, que é o objetivo da próxima seção. 2. Mapeamento da Cadeia Produtiva da Cana de Açúcar A figura 1 apresenta o mapa do Brasil com as microrregiões que possuem usinas instaladas para processamento de cana-de-açúcar instalada. Essas regiões são a chave para a análise dos corredores logísticos. Em primeiro lugar porque irão demandar uma alta quantidade de cana para seu beneficiamento. Em segundo lugar porque delas vai se originar o escoamento dos produtos acabados: etanol e açúcar. Em outras palavras, essas microrregiões funcionam com grandes centros consumidores de cana-de-açúcar e também como importantes centros distribuidores.

Figura 1. Mapa das Microrregiões que possuem centros de beneficiamento de cana-de-açúcar. Fonte: elaborado pelo autor.

Para realizar as análises de corredores logísticos, além da divisão em microrregiões, foram levantadas informações sobre oferta e demanda de cana, etanol e açúcar em cada local. Foi considerado também que toda cana, etanol e açúcar podem ser transportadas por rodovias ou ferrovias, de acordo com a disponibilidade da malha. Não foram consideradas restrições para a capacidade dos modais analisados. Outra premissa adotada é que não há competição entre produtos para distribuição. Pelo mapa é possível notar uma grande densidade de usinas instaladas na região centrosul do Brasil. Nesta região estão os três estados responsáveis por mais da metade das usinas instaladas (58,49%), sendo eles em ordem de importância: São Paulo, Minas Gerais e Goiás. Esses mesmos três estados são responsáveis por processar 74,86% de toda cana-de-açúcar. É nesta região também onde há a maior densidade da malha férrea nacional. São Paulo e Minas Gerais possuem 10.017 km de malha férrea dos 28.314 de todo o Brasil. Maior parte dessa malha é latitudinal, o que favorece o escoamento de mercadoria para os portos.

Minas Gerais, São Paulo, Paraná e Goiás representam 81,05% de toda produção de cana-de-açúcar do Brasil. Estes mesmo estados possuem 79,94% de todas refinarias de açúcar e etanol do país. .Já que a malha ferroviária e rodoviária são mais densas nessas regiões, é possível entender o porquê de se ter uma alta concentração de usinas e produção nos estados citados visto que a cana-de-açúcar é um dos produtos de maior importância econômica. 3. Metodologia para Avaliação do Potencial de Transporte por Corredores Logísticos O modelo adotado para esta avaliação foi o do transshipment, que é desenvolvido em duas etapas e parte da classificação de uma microrregião em zona de produção, centro de beneficiamento e zona de destino. As zonas de produção são as regiões onde há plantação de cana-de-açúcar e os centros de beneficiamento são caracterizados por serem centros onde há usinas tanto de açúcar quanto de etanol. Por sua vez, as zonas de destino, reúnem as demandas de cada microrregião e de todos os portos estudados. A primeira etapa consiste em realizar o transporte de matéria prima até os centros de beneficiamento e de produto acabado de forma a atender as demandas de consumo de cada microrregião. Em uma segunda etapa ocorre um transbordo de produtos acabados de microrregiões que receberam além do que precisavam para àquelas que não tiveram sua demanda atendida. Neste modelo os portos são definidos como sink, que em inglês significa ralo e que no neste contexto são caracterizados como uma área onde só há demanda. Em outras palavras, os portos não se comunicam com as outras microrregiões, ou seja, não participam como intermediadores, apenas como recebedores. Algumas premissas adotadas durante durante as duas etapas do modelo de transshipment foram: 1. 2. 3. 4.

Não há restrição de capacidade nos modais utilizados; Não há competição com outros produtos; A otimização é feita com base na minimização do custo total; Tudo que entra em uma microrregião deve ser igual ao que sai da mesma;

5. O preço do frete foi calculado usando equações de custo baseadas na distância média entre microrregiões. As equações usadas para o cálculo do custo do frete para o modal rodoviário e ferroviário, levam em consideração a estrutura de custos fixos e variáveis para cada

Figura 3. Diagrama representativo do modelo de transshipment. Fonte: Elaborado pelo autor.

modal.

A ilustra, em forma de diagrama, as alocações de um modelo de transshipment. A partir das zonas de produção até os portos, passando pelas refinarias de açúcar e etanol é possível perceber a formação dos corredores. Esses aparecem de forma natural uma vez que os pontos de produção são muito mais numerosos que os portos, zonas de sink. Há uma canalização do escoamento da cana de açúcar e seus subprodutos por causa disso. A partir de diversas zonas de produção, plantações de cana-de-açúcar neste caso, temos o transporte dessa produção para usinas onde este produto irá passar por processos de transformação até chegar a sua forma final, etanol e açúcar. É importante ressaltar que, como é necessário atender a demanda de cada microrregião além das demandas dos portos, há sempre uma movimentação de carga entre estes locais para que possa ser feita a otimização dos trajetos a serem utilizados, ou seja, algumas microrregiões servem de pulmão, recebendo mais do que sua demanda para que parte deste excedente possa ser repassado a outras regiões que não tiveram suas demandas atendidas. São essas operações intermediárias que ocorrem antes e paralelamente a chegada dos produtos nos portos caracterizam uma rede de corredores logísticos atuando de forma harmônica. 4. Resultados para os principais corredores

Dos portos estudados é possível notar uma predominância grande do transporte rodoviário em diversos trechos dos corredores, apesar das condições precárias da maior parte das rodovias. As ferrovias, para transporte de grandes volumes é a opção mais viável economicamente e bastante utilizada em países desenvolvidos. Por contar com uma malha extremamente reduzida e que, em muitos casos, não conectam regiões de interesse, o Brasil e vê obrigado a optar pelo transporte rodoviário.

Santos - Porto - SP

Porto De Paranaguá - PR

Maceió - Porto - AL

Recife - Porto - PE

Outros* 0%

20%

40%

60%

80%

*Corumbá, Santana do Livramento, João Pessoa, Jaguarão, Foz do Iguaçu e Rio de Janeiro

Gráfico 1. Contribuição das Zonas Distribuidoras. Fonte: Elaborado pelo autor.

Os portos de Santos, Paranaguá e Maceió foram os responsáveis por 95,7% de todo volume exportado em 2011 (UNIÃO DA INDÚSTRIA DE CANA-DE-AÇÚCAR). O porto de Santos sozinho é dono de 69.5% do total sendo, portanto, o porto mais importante para a cadeia da cana-de-açúcar no cenário nacional. O Estado de São Paulo é o maior produtor de cana-de-açúcar e, dessa forma, o porto de Santos acaba sendo o porto mais importante para exportação de seus produtos derivados. Os resultados mostram que o transporte até este porto deveria ser feito, em sua maior parte, por ferrovias. Com relação ã cadeia produtiva da cana de açúcar, incluindo-se tanto movimentação de matéria-prima quanto de produto acabado, 73% de todo volume foi transportado via ferrovia e os 27% restante via rodovia. Estes números mostram a deficiência da malha ferroviária do país que, apesar de ser o meio de transporte com maior potencial econômico, é o menos utilizado por não ter uma grande penetração no território nacional.

5. Porto de Santos Analisando mais a fundo os corredores logísticos que abastecem o porto de Santos, podemos tirar algumas conclusões em relação ao caminho que o produto percorre antes de ser exportado. A Erro! Fonte de referência não encontrada. nos mostra quais microrregiões pertencem a cada corredor, em ordem decrescente de volume transportado até o porto de Santos. Corredor

Microrregiões

Corredor 1

Catanduva, São José do Rio Preto, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

15.34%

Corredor 2

Jaú, Bauru, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

14.82%

Corredor 3

São Carlos, Ribeirão Preto, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

9.07%

Corredor 4

Piracicaba, Limeira, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

6.95%

Corredor 5

Araraquara, Catanduva, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

6.76%

Corredor 6

Ourinhos, Avaré, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

6.19%

Corredor 7

Rio Claro, São Carlos, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

5.69%

Corredor 8

Ribeirão Preto, São Joaquim da Barra, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

4.53%

Corredor 9

São Joaquim da Barra, Uberaba, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

4.36%

Corredor 10

São José do Rio Preto, Votuporanga, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

3.98%

Corredor 11

Avaré, Assis, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

3.77%

Corredor 12

Limeira, Pirassununga, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

3.70%

Corredor 13

Jaboticabal, Barretos, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

3.68%

Corredor 14

Botucatu, Jaú, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

2.67%

Corredor 15

Jaú, Araraquara, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

2.29%

Corredor 16

Piracicaba, Botucatu, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

1.74%

Corredor 17

Araraquara, Jaboticabal, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

1.33%

Corredor 18

Campinas, Registro, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

1.11%

Corredor 19

Avaré, Assis, Itapecerica da Serra, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

0.62%

Corredor 20

Nhandeara, Fernandópolis, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

0.52%

Corredor 21

Ribeirão Preto, Ituverava, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

0.35%

Corredor 22

Piracicaba, Itapetininga, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

0.26%

Corredor 23

Piracicaba, Rio Claro, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

0.21%

Corredor 24

Itapetininga, Piracicaba, Mogi das Cruzes e Porto de Santos

0.08%

Tabela 1. Corredores logísticos do porto de Santos. Fonte: Elaborado pelo autor.

Contribuição

Os corredores apresentados na Erro! Fonte de referência não encontrada. mostram que existe uma convergência de volumes de produto acabado em Mogi das Cruzes antes que esse volume seja enviado até o porto.

Microrregiões dos corredores logísticos do porto de Santos 1 - Catanduv a 2 - Jaú 3 - São Carlos 4 - Piracicaba 5 - Araraquara 6 - Ourinhos 7 - Rio Claro 8 - Ribeirão Preto 9 - São Joaquim da Barra 10 - São José do Rio Preto 11 - Av aré 12 - Limeira 13 - Jaboticabal 14 - Botucatu 15 - Campinas

16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

-

Nhandeara Itapetininga Bauru Uberaba Votuporanga Assis Pirassununga Barretos Registro Fernandópolis Ituv erav a Mogi das Cruzes Itapecerica da Serra Porto de Santos

19 25 20

23

16 10

9

26

1 13

8

5 18

3 7

2

21 6

14

4

22 12 15

11 17 28 24

Figura 4. Localização das microrregiões dos corredores logísticos do porto de Santos. Fonte: Elaborado pelo autor.

Através da Erro! Fonte de referência não encontrada. e da Erro! Fonte de referência não encontrada. é possível perceber que os corredores logísticos seguem uma lógica de transporte do interior para o litoral, onde os portos estão. A tabela 1 mostra a representatividade dos dez principais corredores do porto de Santos de forma percentual. Com isso, os treze corredores restantes representam apenas 22,3% da quantidade movimentada para o porto de Santos. 6. Conclusões Dados disponíveis em PROJEÇÕES DO AGRONEGÓCIO apontam um crescimento na produção e na exportação de açúcar de 3.25% e 4.08%, respectivamente. Este mesmo estudo mostra que a área plantada de cana de açúcar vai aumentar em 4.55%. Ambas estimativas foram feitas para o período de 2008/09 até 2018/19, ou seja, não vai deve haver uma estagnação no mercado da cana de açúcar num futuro próximo. Isso reforça a necessidade de serem feitos novos investimentos na infraestrutura e com foco especial na parte de corredores logísticos e esses crescimentos irão impactar o porto de Santos, maior exportador de açúcar e etanol do país.

Segundo informações obtidas através de contatos feitos com a diretoria de Mercados, Estudos e Estatísticas do porto de Santos foi possível constatar que não há etanol sendo transportado por ferrovias até o porto. Já no que diz respeito ao transporte de açúcar, uma parte ainda pequena é feito com uso de ferrovias. Apesar do estado de São Paulo contar com uma malha de aproximadamente 15.000 quilômetros, ainda que as atuais restrições operacionais e de capacidade do sistema ferroviário não permitam alimentar o porto de santos a partir dos corredores logísticos apresentados, este artigo apresenta um potencial de economia nos custos de transporte desse corredor da ordem de um bilhão e seiscentos milhões de reais por ano. Considerando-se um volume de investimento médio de 4 milhões de reais por km de trilhos ferroviários, sejam em obras de retificação de traçado ou em duplicação da malha existente e as consequentes desapropriações e expansão das servidões do leito ferroviário, essa análise preliminar aponta que seria possível construir e/ou duplicar quatrocentos quilômetros de trilhos no corredor da cana para Santos. Com este investimento na malha ferroviária será possível ter um transporte de carga mais eficiente e mais rápido para o porto de Santos. Esses investimentos porem ainda não são o suficiente para que o sistema de corredores logísticos possa funcionar em sua plenitude. Ainda é preciso que sejam construídos terminais multimodais e demais terminais ferroviários para que o transporte seja otimizado. Pode-se então concluir que o trabalho atingiu seu objetivo. Permitiu determinar o potencial de transporte em corredores logísticos e, analisando a fundo o porto de Santos, foi possível mostrar sua aplicação na cadeia produtiva da cana de açúcar.

7. Bibliografia CRAINIC, TEODOR GABRIEL; KIM, KAP HWAN. Chapter 8 Intermodal Transportation, In: BARNHART, CYNTHIA e LAPORTE, GILBERT Handbooks in Operations Research and Management Science. Hardbound: Elsevier, 2007. p.467-537. DIAS, MARCO AURÉLIO P. Logística, transporte e infraestrutura: armazenagem, operador logístico, gestão via TI, multimodal. São Paulo: Atlas, 2012, 340 p. INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. . Acesso em: 18 Maio 2013. LAI, KEE-HUNG; NGAI, E.W.T.; CHENG, T.C.E. Measures for evaluating supply chain performance in transport logistics, Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, v. 38, Ed. 6, p. 439-456, 2002. LEHTINEN, JARKKO; BASK, ANU H., Analysis of business models for potential 3Mode transport corridor, Journal of Transport Geography, v. 22, p. 96-108, maio 2012. MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE: DataDownload. Disponível em: . Acesso em: 30 Março 2013. PROJEÇÕES DO AGRONEGÓCIO. Disponível em:. Acesso em 12 Julho 2013. REGMI, MADAN B.; HANAOKA, SHINYA. Assessment of intermodal transport corridors: Cases from North-East and Central Asia, Research in Transportation Business & Management, v. 5, dez., 2012, p. 27-37. RODRIGUE, JEAN-PAUL; COMTOIS, CLAUDE; SLACK, BRIAN. The geography of transport systems, 2006. Taylor & Francis. RODRIGUE, JEAN-PAUL, The Benefits of Logistics Investments: Opportunities for Latin America and the Caribbean. 2012. Disponível em: . Acesso em: 27 Maio 2013. WANKE, P. Gestão de estoques na cadeia de suprimentos: decisões e modelos quantitativos. 3.ed. São Paulo: Atlas, 2011, 384 p. UNIÃO DA INDÚSTRIA DE CANA-DE-AÇÚCAR. Disponível em:< http://www.unicadata.com.br/historico-de-producao-emoagem.php?idMn=31&tipoHistorico=2/>. Acesso em: 20 Maio 2013.